春秋航空（601021）2021年年度董事会经营评述内容如下：

　　一、经营情况讨论与分析

　　2、通航城市和经营航线数目不包含已开通但未于当年12月经营的通航城市及航线。

　　2021年，全球经济持续复苏，上半年得益于疫苗接种范围扩大、疫情防控措施的加强以及持续的财政刺激和货币宽松政策，经济出现了强劲反弹，而下半年则因新冠病毒的多轮变异使得疫情再次席卷全球，经济增长势头有所减弱，但全球经济持续复苏的趋势未变。国际货币基金组织数据显示2021年全球GDP增长预计为5.9%，这是过去40年以来所有后衰退时期中最快的增长速度。然而，对于长期通货膨胀高企的预期，加上奥密克戎变异病株的出现，可能会阻碍未来一段时间内的经济复苏，国际货币基金组织预计2022年全球经济将增长4.4%，这与此前在2021年10月份作出的预测低0.5个百分点。各国因疫苗获取能力和早期政策支持力度不同造成各组经济体复苏前景的差距逐渐扩大，发达经济体的产出预计将在2022年恢复至疫情前的趋势水平，但部分新兴市场和发展中经济体将在中期遭受巨大的产出损失。为了应对世界经济面临的众多严峻挑战，全球需要共同努力，确保各国民众能广泛接种疫苗、开展病毒检测并获得治疗方法。在国家层面，政策必须保持灵活，考虑本国具体国情，包括经济复苏程度、潜在通胀压力和可用政策空间，财政和货币政策应相互配合，实现经济目标。

　　在面对复杂严峻的国际环境和国内疫情散发等多重考验的背景下，2021年，中国国民经济持续恢复，做到科学统筹疫情防控和经济社会发展，2021年GDP同比增长8.1%，超出全年预期目标。同时，加强宏观政策跨周期调节，加大实体经济支持力度，加大保供稳价和助企纾困力度，国际收支继续改善，高质量发展稳步推进，发展韧性不断增强，经济运行总体稳定，实现“十四五”良好开局。

　　2021年，公司完成运输总周转量318,979.9万吨公里、旅客周转量3,437,563.7万人公里、运输旅客2,130.3万人次、客座率为82.9%，分别较2020年上升13.3%、14.0%、14.6%和3.2个百分点，其中国内市场表现突出，前三项指标分别较疫情前的2019年增长33.5%、32.1%和31.0%，恢复情况显著优于行业。2021年，公司实现营业收入10,858,107,439元，扭亏为盈，实现归属于上市公司普通股股东的净利润39,111,907元，体现了低成本航空经营模式的韧性和公司在疫情期间开源节流、提升精细化管理能力的经营优势，达成了保安全、促增长的年度经营目标。

　　-安全运营

　　报告期内，公司始终坚持安全第一的重要原则，强化红线意识、坚守底线思维，以“三个敬畏”为内核，夯实作风建设，安全责任逐级压实，规程制度更加完善，过程管控趋于严格，聚焦核心风险防范，管理重点逐步转向效果质量。实际运输飞行百万小时重大事故率为0。按照中国民航局安全保障财务考核指标统计标准，用于安全生产的相关支出为272,744万元，安全飞行小时329,492小时。

　　公司持续加强安全管理，依据规章建立安全管理体系，制定并不断完善公司运行、安全手册体系，根据新《安全生产法》要求压实安全责任，强化责任、规章和安全敬畏感；持续隐患排查治理工作，利用现代化手段提升监察效率，全年共组织监督审核250余次，重点防范违章行为。此外，公司深入开展安全生产专项整治，利用数据集成交互分析防范重大风险，推进“三基（基层、基础、基本功）建设”，做好安全培训，夯实飞行、维修、运控等关键岗位技能基础。

　　-机队发展和保障

　　2021年，公司共引进6架空客A320neo机型飞机和5架空客A321neo机型飞机，无退出飞机。截至2021年末，公司拥有空客A320系列机型机队共113架，其中自购飞机61架，经营租赁飞机52架，平均机龄6.0年；其中A321neo机型飞机9架，均为240座客舱布局；

　　A320neo机型飞机24架，A320ceo机型飞机80架，包括186座客舱布局74架以及180座客舱布局30架。

　　截止2021年末，飞行模拟机总数达到5台。飞行、客舱服务、维修及地面服务等生产直接相关部门人员满足生产运行需要，保障体系完备，确保公司安全可持续发展。

　　-航线网络

　　截至2021年末，公司在飞航线共224条，其中国内航线218条，国际航线5条，港澳台航线1条。由于国际航线继续执行“五个一”政策，因此航线结构仍然以国内航线为主。

　　2021年，公司总体可用座位公里同比上升9.6%，其中国内、国际和港澳台航线同比分别上升17.4%、下降92.5%和下降49.5%，可用座位公里占比分别为99.2%、0.5%和0.3%，较去年同期分别上升6.6个百分点、下降6.2个百分点和下降0.3个百分点。

　　国内航线，在以国内大循环为主体、国际国内双循环相互促进的民航新发展格局下，中国民航局今年延续相对宽松的航权管理政策，取消核准航段的航班总量限制，支持航空公司灵活调整运力，有效匹配市场需求，扩大国内循环规模，进一步提升民航的通达性和便捷性。公司依托内循环的巨大潜力和差异化竞争优势，在国际疫情形势依然不容乐观的背景下，积极探索国内可飞市场，最大程度地围绕国内主要基地和目的地做好航网衔接。除了集中在上海、石家庄、沈阳、兰州、扬州、宁波、揭阳等原有基地进一步增加过夜飞机，公司还在2021年先后落地江西南昌基地和辽宁大连基地，年末已在两地分别投放3架过夜飞机，推进打造华中地区空中枢纽以及巩固东北腹地支点地位的进程。

　　2021年全年新增60多条国内航线，包括上海虹桥往返西宁、武汉、丽江等，上海浦东往返柳州、襄阳、吐鲁番、经停武隆往返成都天府等，深圳经停济南往返柳州、经停武汉往返乌海等，成都天府往返临沂，西安往返喀什、经停通化往返哈尔滨、经停阜阳往返温州等、厦门往返南京、大连往返天津、南宁、呼和浩特等，沈阳往返绵阳等，兰州往返常州等，南昌往返珠海等，扬州往返张家界等航线；并加密上海浦东往返重庆、成都天府，深圳往返南京，宁波往返成都天府、郑州、经停井冈山往返重庆等航线，国内航线运力2021年全年同比增长17.4%，较疫情前2019年更是增长47.0%，充分体现了公司在疫情期间航线网络整体的韧性和潜能。

　　国际航线，中国民航局全面配合国家疫情防控工作大局，严格执行国际客运航班“五个一”政策和熔断控量措施。在此背景下，公司保留了泰国、日本、韩国以及柬埔寨共4个目的地国家的通航。国际航线的恢复将取决于境外疫情变化形势和国内入境城市保障能力等综合因素，目前仍处于外防输入压力巨大的环境下。

　　截至2021年末公司航线网络覆盖示意图

　　-枢纽建设

　　国内枢纽建设方面，公司已形成以服务长三角区域经济一体化建设的上海基地为核心、江苏扬州和浙江宁波基地为支撑的华东枢纽，以服务粤港澳大湾区建设的广东广州基地、深圳分公司为核心、广东揭阳基地为支撑的华南机场枢纽，以服务京津冀一体化建设的河北分公司为核心的华北机场枢纽，以服务东北全面振兴战略建设的辽宁沈阳和大连基地为核心的东北枢纽，以服务新时代西部大开发建设的甘肃兰州、陕西西安分公司为核心的西北枢纽，和以服务中部地区崛起战略建设的江西南昌基地为核心的华中枢纽，成都天府基地的开航运营也为公司逐步增加成渝双城经济圈重要市场的投入创造了更多机遇。

　　国际航线则以泰国曼谷、日本大阪和韩国济州为主要的境外过夜航站，背靠国内各主要基地和目的地网络，聚焦东南亚重点市场，并向东北亚区域市场辐射发展，主动服务“一带一路”、“RCEP”建设等国家重大战略。

　　2021年，国际市场受疫情影响仍然持续低迷，公司继续加大国内已有基地的市场运力投放，目前公司的基地布局已基本实现覆盖国内各主要区域，将持续强化上海枢纽机场的基地优势以及与区域基地间的协作优势，进一步提升市场份额。虹桥机场和浦东机场作为主枢纽基地占据公司最大运力，2021年以上海两场为出发地或目的地的航线起降架次占公司总起降架次约37.6%，运送旅客人次占上海两场旅客吞吐量合计比例约为14.3%，市场份额较2020年提升1.2个百分点。此外，2021年公司在石家庄机场和扬州机场运送旅客人次市场份额继续保持首位，兰州机场排名跃升至第一，揭阳机场和沈阳机场也快速上升至第二位。

　　分公司建设方面，公司积极与各地政府、机场集团探索航空等多产业维度的深化合作，充分发挥枢纽功能，目前已成立了包括河北、深圳和西安在内的3家中国民航局获批分公司。

　　其中，西安分公司于2022年2月正式揭牌，将以西安机场三期建设为契机，不断加大运力投放，完善航线网络，助推西安机场国际枢纽建设。

　　-收益管理

　　2021年，在旺季“消失”的背景下，公司航线客座率恢复至82.9%，同比上升3.2个百分点，客公里收益同比上升2.3%；其中国内航线客座率恢复至83.1%，同比上升2.7个百分点，客公里收益同比上升8.4%。

　　全年来看，国内航空需求的恢复进程依然与疫情变化紧密挂钩，公司多个主要基地均出现过较为严重的疫情反弹，致使客运需求受到一定程度上的抑制。其中1月、2月因石家庄、沈阳等地疫情，多地政府陆续发出限制出行和鼓励“就地过年”政策，使得春运市场客流锐减，公司客公里收益也受此影响同比呈现较大降幅；二季度末开始，德尔塔和奥密克戎变异病株接连造成境外输入压力剧增，广州、深圳基地接连爆发；三四季度全国疫情呈现多点散发，公司主要基地扬州、兰州、大连、上海、大连等均不同程度受到机场关停、非必要不出行等影响，8月、11月、12月航班量大幅减少，客座率回落至80%以下。

　　虽然公司日常经营持续承压，但仍可以看到积压的需求在出行限制放开后便迅速反弹，春运过后的3月国内航线客座率已经恢复至87.2%。此前影响最大的石家庄机场于3月26日恢复客运航班后，公司投放在当地市场的航线4月份客座率已达88.3%。市场需求更是在二季度的小长假中集中爆发，“五一”黄金周客公里收益超过疫情前同期水平，单日客座率超过90%，4月、5月客公里收益与疫情前的差距逐步收窄。此外，7月的暑运旺季，国内疫情处于相对平稳的态势，国内客运市场表现亮眼，公司全月客座率达90.9%，客公里收益也基本接近疫情前同期水平。

　　公司未来仍将继续关注疫情防控形势以及市场供需情况，持续提升精细化管理水平，以综合收益为长期目标，逐渐提升综合收益水平。

　　-强化渠道建设及优化辅助业务

　　2021年，公司实现辅助业务收入6.2亿元。截止2021年末，公司注册会员数达到5,972万名，较上年末增长16.0%，全年春秋航空移动客户端平均月活同比2019和2020年分别增长25.4%和18.4%。直销比例方面，除包机包座业务以外的销售渠道占比中，电子商务直销（含OTA旗舰店）占比达到96.7%。

　　公司积极尝试裂变营销，构建营销裂变矩阵，并持续强化私域社群建设，积累优质客源，通过运营创新助力服务提升，为旅客提供社群、健康码、防控政策查询、临时乘机证明等服务。公司积极响应局方号召，持续提升中转旅客乘机体验，累计开通300余条通程值机中转航线，中转量同比上涨64%。

　　公司持续推动产品创新，继续发布2期“想飞就飞”套票产品，结合服务体验和运营经验，积极推动产品创新，兑换和退款相对更为弹性，受到较多客户好评。公司还首次尝试收费会员类产品模式，成功推出“想飞就飞-省钱卡”产品，并通过对各种出行场景客户需求的梳理，推出行李年卡、选座年卡等细分产品，依据旅客多样化需求，结合机票优势，优化品牌运价产品体系，提升会员粘性。此外，公司通过提升机上离线支付体验，有望形成新的业务增长点，并继续拓展航空媒体业务，春秋文化传媒版块全年营业额同比涨幅超10倍。

　　-提升航班准点率

　　航班准点率是每位旅客的核心需求之一，提升航班准点率亦是公司一直以来的重点工作。公司建立了“三位一体，鉴古监今，自上而下，统筹分析”的战略方针，通过航前、航中和航后各阶段相互协作，实现对航班运行的全方位实时监控，做到及时干预，精确预警。另外收集并丰富运行数据库，进行数据挖掘分析，通过优化航班编排等方式提高航班准点率，减少因公司原因产生的航班不正常率。

　　根据第三方数据公司VariFight最新发布的《2021年全球民航航班运行报告》，公司以90.4%的到港准点率位列2021年中国年航班量10万以上航司第二名。

　　-外币资产负债管理

　　公司拥有较大金额的美元负债和一定金额的日元负债。2021年开始，公司实行《企业会计准则第21号——租赁》，公司经营租赁资产（绝大部分为以美元结算的经营租赁飞机）于资产负债表确认使用权资产和租赁负债，这使得公司美元负债敞口显著放大。

　　2021年，人民币对美元汇率延续强势，年末中间价和即期汇率分别报收6.3757和6.3730，较上年末分别升值2.34%和2.62%。受进出口贸易、美元指数、中美关系等因素影响，人民币汇率总体围绕6.3至6.6区间震荡。

　　截止2021年12月31日，公司拥有65.2亿元等值人民币美元负债和0.9亿元等值人民币日元负债，由于外币负债规模较大，公司通过匹配足量外币资产严格管理外币资产负债敞口。2021年，公司实现汇率对利润表影响相对可控的管理目标，全年净汇兑收益为6,863.4万元。

　　-成本管理

　　2021年，公司单位成本为0.273元，较上年增长3.6%；单位销售费用为0.0053元，较上年下降3.1%；单位研发费用为0.0029元，较上年增长1.4%；单位管理费用为0.0049元，较上年上升16.7%，主要由于上年公司管理人员因疫情影响较大幅度减薪。

　　2021年国际油价显著上涨，造成公司单位航油成本上升33.8%，这也是单位成本上涨的主要原因。尽管国内疫情进入常态化防控，但新冠变异毒株多次来袭依旧使得国内疫情时有反复，2021年利用率不及2020年且仍大幅低于2019年，其他包括疫情帮扶政策逐步退出等，都成为抬升单位成本的不利因素，但公司依然通过不断提升的精细化管理能力，推进成本管控领域的“数字化和信息化”建设与业财融合赋能建设。此外，公司持续关注疫情波动的情况，建立营销投入和疫情追踪联动机制，并通过强化春秋航空移动终端应用等自有渠道、客舱等自有媒介、会员营销、置换资源营销、品牌跨界营销等手段综合降低营销成本。结合以上等各项措施，公司实现2021年全年单位非油营业成本及费用同比下降，其中单位非油营业成本（考虑新租赁准则经调整的同口径比较）下降2.5%。

　　-服务品质

　　2021年，公司全面落实民航局真情服务工作要求，提升服务质量。根据民航局发布的“民航服务质量标准建设年主题活动”开展相关工作，建立了《服务管理人员资质管理规定》，梳理服务条线管理岗位的任职资格标准等四个维度的要求，完善了《服务规范手册》，补充了联程航班、不正常航班服务情景处置等17个章节。此外，公司还积极参与《航空公司旅客服务质量》团体标准制定，将低成本运营模式的航空服务质量标准加入其中，得到中国航空运输协会、中国民航科学技术研究院领导的认可。

　　公司同时继续加强系统建设，为提供精准、精细、个性化的服务，建立了统一的旅客服务标签，实现旅客标签的系统流转，有效提升效率，进一步改善线上服务水平。例如优化客服中心应用平台，实现了注销账户、航后快递报销凭证等5项服务功能线上化；为解决遗失物品无法跟踪的痛点，通过梳理优化遗失物品管理及交接流程，全面实现遗失物品的系统化，无纸化等。

　　

　　二、报告期内公司所处行业情况

　　1、国际航空运输业概况

　　随着全球化趋势的加强，跨区域的社会经济活动日益频繁，近十年来，航空运输业在全球经济发展中的地位日渐突出，但始于2020年初的新冠疫情持续对全球航空业带来负面影响。2021年行业有所恢复，但德尔塔与奥密克戎变异病株的出现不断阻碍恢复进程，行业依旧面临极大经营压力。根据国际航空运输协会数据显示，2021年全球航空旅客运输量较2020年有所回升，但相比2019年仍下降58.4%，显著不及疫情前水平；而货运业务需求的复苏则快于旅客需求的复苏，货邮运输量相比2019年即疫情发生前增长6.9%。

　　尽管目前国际航空运输业的恢复速度仍在低位，但大众的旅行意愿依然较为强烈，预计疫情结束后，国际航空运输业将逐步恢复至疫情前的发展路径，进一步实现自由化，各国政府逐渐放松航空管制，通过双边和多边谈判，达成“天空开放”协议。随着全球经济复苏与发展，新兴市场国家中产阶级群体不断扩大，包括中国、印度、东南亚国家、拉美地区国家在内的新兴市场航空出行需求将保持较快增长，成为世界范围内航空运输量增长的主要驱动因素之一。此外，公共航空运输体系和综合交通运输体系将越来越完善，各国政府对支线航空以及普及中小城市的基本航空服务的支持力度会持续加大，低空领域也将逐步开放以促进通用航空。同时，各国政府还将民航运输业与高速公路网络、高速铁路网络和城市轨道交通相连接，形成相互衔接、优势互补的一体化综合交通运输体系。以上都将促进全球航空运输业的健康快速发展。

　　2、低成本航空公司概览

　　美国西南航空公司是全球第一家低成本航空公司，于1971年设立，成功引发了航空运输业的低成本革命，欧洲和亚太地区也相继出现了以瑞安航空、亚洲航空为代表的区域性低成本航空公司。低成本航空经营模式，即通过严格的成本控制，以低廉的机票价格吸引旅客，不仅快速抢占市场份额，而且推动航空运输业从豪华、奢侈型向大众、经济型转变。

　　根据亚太航空中心统计，2012年至2021年十年间，全球低成本航空的区域内航线市场份额从28.1%提高至32.4%，国际航线市场份额从8.4%提升至18.6%；亚太地区的国内航线市场份额从21.1%攀升至26.4%，国际航线市场份额从4.7%提升至16.6%。

　　虽然亚太地区低成本市场整体发展速度较快，但区域差异较大，东南亚仍然是亚太地区低成本市场份额最高的区域，其他地区低成本航空公司具有较大的发展空间，以中国、日本为代表的东北亚地区市场潜力正在逐渐显现。

　　目前国内低成本航空公司主要包括两类，一类是独立成立的低成本航空公司，以春秋航空为代表；另一类是由传统全服务航空公司成立低成本航空子公司或下属公司转型为低成本航空公司。根据亚太航空中心统计，2021年我国低成本航空占国内航线市场份额为8.1%，低成本航空公司无论从数量还是市场份额来看仍然较少，但市场需求向结构化、差异化转变的趋势刚性不可逆，随着疫情逐渐恢复，我国大众化航空出行需求将日益旺盛，未来市场前景广阔，潜力巨大。

　　3、中国航空运输业的基本情况

　　2021年是民航发展历程中具有特殊重要性的一年，中国民航在面对疫情防控、经营亏损、安全压力等困难交织叠加影响下，依然把握住稳中求进的总基调，统筹疫情防控和行业恢复发展，持续提升民航服务品质，加大基础设施建设力度，深化改革增强发展动力，持续推动全面从严治党向纵深发展，做到了难中有成、难中有进，为“十四五”开局打下了坚实基础。

　　根据2022年全国民航工作会议报告，2021年全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量857亿吨公里、4.4亿人次、732万吨，同比提高7.3%、5.5%和8.2%。截止2021年末，全国颁证运输机场达248个，成都天府、青岛胶东国际机场于今年正式投运。全年航班正常率达88％，连续4年保持在80%以上，全年新增航空人口3,563万，全国29家机场实现身份证一证通行，66家机场应用人脸识别技术，234家机场实现“无纸化”便捷出行，40家千万级大型机场开通旅客“易安检”服务，842架客机具备客舱无线网络服务能力。

　　4、行业利润水平的变动趋势及变动原因

　　我国航空运输业的利润水平波动较大，主要受到国内外宏观经济形势、国际原油价格动荡、人民币汇率波动、重大突发性事件（如流行病疫情、雪灾、地震等）和其他特别事项等因素的影响。

　　新冠疫情出现之前，受到中国宏观经济发展持续快速增长和人均可支配收入水平相应提高的影响，航空公司主营业务收入一直保持稳步增长态势，但2020年伊始新冠疫情的出现给民航业经济效益造成巨大冲击，尽管我国航空运输企业没有出现倒闭和大面积裁员，但经营效益普遍下滑。

　　回顾近三年，2019年，全球及国内经济增长放缓，人民币对美元汇率依然受贸易摩擦的影响，呈现了先升值，再阶梯式贬值，后双向波动的走势，汇率波动在需求端及成本端对航司均产生一定的负面影响，但供给增速限制、航油价格下降以及国家对行业的支持政策等方面，均有利于航司提升盈利水平。供给侧坚持“控总量、调结构”措施，叠加全行业波音737MAX停飞事件影响造成的供给缺口，全年民航运力增速再度放缓，一定程度上改善供需关系；国际油价整体走势宽幅震荡；国内主要航线市场化定价持续放开配合繁忙机场严控时刻增量，能更好地稳固核心市场票价，有利于收益管理；一系列降成本政策组合拳的推出，包括减半征收航空公司民航发展基金、暂停飞机起降相关收费标准上浮等，均降低了航司成本负担，有利于行业盈利能力提升。2020年，新冠疫情的发生持续冲击着全球经济及金融体系，绝大多数的接触型行业均承受了巨大的经营压力。我国国内疫情在较短时间内得到了有效控制，随着防疫保障前提下的有序复产复工，国内航班量以及旅客运输量逐月恢复，但国际航线运营由于海外疫情大面积扩散导致航班量大幅缩减，到年末仍未有改善。为缓解航空公司的经营压力，国家出台了包括减免民航发展基金、起降费、航油进销差价、执飞“客改货”国际航班给予补贴等一揽子“16+8”项扶持政策，预计为航空公司年减负约100亿元。同时，2020上半年受到新冠疫情导致需求下降叠加产油国价格战双重影响，全球原油市场经历了坍塌式下跌，5月的航空煤油出厂价下跌至全年谷底1,680元/吨，同比下降66.9%，随着下半年全球需求开始小幅恢复以及产油国限产协议达成，油价快速回升，但全年整体来看仍一定程度上为航空公司节省了运营成本。行业于二季度经营情况开始有所好转，三季度需求复苏达到小高峰，但随着四季度传统淡季到来，加之海外疫情蔓延并伴随变异毒株出现，国内疫情多地散发等因素，复苏势头孱弱，全行业经营压力巨大，国内航空公司亏损794亿元，机场企业亏损233亿元。

　　2021年，随着疫苗加速接种，全球经济不均衡复苏，但总体趋势向好，全球原油市场需求明显改善，供需差扩大，油价持续攀升，屡创新高。人民币汇率则呈现双向波动，总体围绕6.3-6.6区间震荡。为继续帮助航空公司度过疫情难关，财政部发布公告于4月份调降航空公司应缴纳民航发展基金征收标准，较疫情前降低20%，释放出国家支持民航实体经济发展的积极信号，还出台了一揽子为企业纾困解难、促进行业恢复发展的对策措施，全年为行业降成本近100亿元。整体来看，因“就地过年”政策造成的春运流动性大幅减少使行业一季度经营承压，但春运后市场需求和经营情况明显复苏；然而二季度末开始，接连变异的病株再次肆虐全球，我国境外输入压力剧增；下半年国内疫情多有反复，大众出行意愿再度被抑制，叠加传统淡季效应，部分航司单季度亏损再破纪录。2021年,国内航空公司亏损671亿，机场企业亏损246亿。

　　2022年至今，奥密克戎变异毒株的迅速传播再次带来新的挑战，叠加国际油价创14年以来新高，全行业单季度亏损或将再次扩大，行业复苏的进程仍面临较大不确定性。

　　5、行业的周期性、季节性和地域性特点

　　（1）周期性

　　航空运输业周期受宏观经济周期的影响较为明显。当经济进入上行周期时，商务往来与外贸活动开始频繁，个人消费水平提升，带动航空出行需求与货邮业务增长，促进航空业的发展；当经济增速减缓或进入下行周期时，商务活动减少，个人收支缩紧，乘客可能选择票价相对低廉的替代性交通工具出行，或者减少旅行频率，导致航空出行需求下降。

　　（2）季节性

　　航空运输业具有一定的季节性。受到节日、假期和学生寒暑假的影响，我国航空客运的旺季一般出现在春运和7至8月期间；1至3月除春运、6月、11月、12月为淡季；4月、5月、9至10月为平季。航空货运业务的旺季与经济周期关联度更大，季节性特征并不显著。

　　总体而言，由于客运业务是航空公司主要业务收入来源，因此季节性特征使航空公司收入及盈利水平会随季节的不同而有所不同。

　　（3）地域性

　　国内航空公司通常拥有基地机场，除停靠本公司飞机外，还设有飞行、机务、客舱、运控、销售、地面保障等运行职能部门。全国性航空公司通常拥有多处基地，从而能够将航线网络覆盖全国。地方性航空公司则大多以注册地为主基地，形成区域性网络覆盖，呈现较强的地域性。

　　

　　三、报告期内公司从事的业务情况

　　本公司作为中国首批民营航空公司之一，定位于低成本航空业务模式，主要从事国内、国际及港澳台航空客货运输业务及与航空运输业务相关的服务。

　　设立初期，公司主要提供国内航线的客运业务，于2010年开始经营国际及地区航线，并于2011年开始加快开辟国际及地区航线的步伐。2021年，在“动态清零”政策环境下，各地政府将疫情常态化防控落到实处，然而从二季度开始，德尔塔和奥密克戎变异毒株的出现使得国内疫情多有反复，恢复势头受阻；国际方面，外防输入压力仍然巨大，民航局对国际客运航班运行数量延续实行“五个一”政策，国际航班仍然维持最低限度的航班运营。截至2021年末，公司国内在飞航线218条，较2020年末增加8条；国内各线城市往返东北亚和东南亚国际在飞航线5条，较2020年末减少2条；港澳台航线在飞航线1条，较2020年末减少1条。

　　区别于全服务航空公司，公司定位于低成本航空经营模式，凭借价格优势吸引大量由对价格较为敏感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客构成的细分市场客户。从2005年首航至本报告期末，公司已拥有113架A320系列飞机机队，成为国内在飞航线、载运旅客人次、旅客周转量等规模最大的民营航空公司之一，同时也是东北亚地区领先的低成本航空公司。

　　

　　四、报告期内核心竞争力分析

　　（一）公司在竞争中的优势

　　1、经营模式优势——中国低成本航空的先行者和领跑者

　　春秋航空是国内首家低成本航空公司。自成立以来，在严格确保飞行安全和服务质量的前提下，恪守低成本航空的经营模式，借鉴国外低成本航空的成功经验，最大限度地利用现有资产，实现高效率的航空生产运营。

　　公司的经营模式可概括为“两单”、“两高”和“两低”：

　　（1）“两单”——单一机型与单一舱位

　　单一机型：公司全部采用空客A320系列机型飞机，统一配备CFM发动机。使用同一种机型和发动机可通过集中采购降低飞机购买和租赁成本、飞机自选设备项目成本、自备航材采购成本及减少备用发动机数量；通过将发动机、辅助动力装置包修给原制造商以达到控制飞机发动机大修成本；通过集约航材储备降低航材日常采购、送修、仓储的管理成本；降低维修工程管理难度；降低飞行员、机务人员与客舱乘务人员培训的复杂度。

　　单一舱位：公司飞机只设置单一的经济舱位，不设头等舱与公务舱。可提供座位数较通常采用两舱布局运营A320机型飞机的航空公司高15%-20%，可以有效摊薄单位成本。2015年9月起，公司开始引进空客新客舱布局的A320机型飞机，座位数量在保持间隔不变的情况下由180座级增加至186座级，截至2021年末，已有74架186座级A320机型飞机。此外，公司于2020年9月引进国内首架240座级A321neo机型飞机，截至2021年末，公司拥有9架A321neo机型飞机。

　　（2）“两高”——高客座率与高飞机日利用率

　　高客座率：在机队扩张、运力增加的情况下，公司始终保持较高的客座率水平。

　　高飞机日利用率（小时）：公司通过单一机型运营获得更高的保障效率，而更加紧凑的航线排班和较少的货运业务进一步提高了飞机过站时间。此外，公司利用差异化客户定位的优势在确保飞行安全的前提下，更多地利用延长时段（8点前或21点后起飞）飞行，从而增加日均航班班次，提升飞机日利用率。由于公司固定成本占主营业务成本比重约为1/3，因此通过提高飞机日利用率，能够更大程度地摊薄单位固定成本（固定成本/可用座位公里），从而降低运营成本。

　　（3）“两低”——低销售费用与低管理费用

　　低销售费用：公司以电子商务直销为主要销售渠道，一方面通过销售特价机票等各类促销优惠活动的发布，吸引大量旅客在本公司网站预订机票；另一方面通过积极推广移动互联网销售，拓展电子商务直销渠道，有效降低了公司的销售代理费用。2021年，公司除包机包座业务以外的销售渠道占比中，电子商务直销（含OTA旗舰店）占比达到96.7%。2021年，公司单位销售费用为0.0053元，远低于行业可比上市公司水平。

　　低管理费用：公司在确保飞行安全、运行品质和服务质量的前提下，通过最大程度地利用第三方服务商在各地机场的资源与服务，尽可能降低日常管理费用。同时通过先进的技术手段实现业务和财务一体化，以实现严格的预算管理、费控管理、科学的绩效考核以及人机比的合理控制，有效降低管理人员的人力成本和日常费用。2021年，公司单位管理费用为0.0049元，远低于行业可比上市公司水平。

　　2、航旅平台优势——行业新模式的领军者

　　随着人均可支配收入增长和消费需求升级，近年来旅游消费在居民消费中的比例迅速提高，而航空作为大交通的出行方式，占据航旅产业链的起点，航空公司作为优质的流量平台，在“互联网+”的推动下，航旅合作也愈加紧密。公司控股股东春秋国旅是全国最大的旅行社之一，公司拥有独一无二的航旅合作优势，在行业竞争中走在前列。

　　3、价格优势——中国民航大众化战略的推动者和受益者

　　有效的成本控制为公司在不影响盈利能力的前提下实施“低票价”策略提供了有力的支持，从而实现想飞就飞的愿景，公司还推出各类主题特价机票抢购吸引更多的旅客需求，在竞争日趋激烈的中国民航业内实现了快速优质增长；疫情期间公司推出“想飞就飞系列套票”、“行李畅享卡”、“省钱卡”等创新产品，真正实现不限日期、不限航线、不限次数的想飞就飞，帮助公司在疫情期间实现经营水平的率先恢复。

　　4、基地和航线网络优势——上海枢纽机场的基地优势与干线、支线机场的协作优势

　　公司以上海虹桥机场和浦东机场作为枢纽基地，上海作为我国重要的经济、金融、航运中心城市，辐射华东地区，有利于公司持续发展航空运输业务，上海独特的地理位置优势也为公司的进一步扩张奠定了坚实的基础。2021年上海虹桥机场和浦东机场旅客吞吐量合计达到6,541万人次，较2020年增长6.1%，两场合计超过北京首都机场和大兴机场两场合计。以上海为中心，公司运营的A320系列机型飞机飞行范围可通航26个国家和地区的266个城市，覆盖约37亿人口，未来发展拥有巨大潜力。

　　公司同样注重开发上海等一、二线城市以外的市场，坚持民航大众化发展方向，加强三四线市场的航点渗透，挖掘潜力市场的巨大需求，在国内各区域设立区域基地。

　　国际航线则以泰国曼谷、日本大阪和韩国济州为主要的境外过夜航站，背靠国内各主要基地和目的地网络，聚焦东南亚重点市场，并向东北亚区域市场辐射发展，主动服务“一带一路”、“RCEP”建设等国家重大战略。

　　5、辅助业务优势——多元收入来源与高利润贡献

　　公司自成立以来，利用差异化经营模式，借鉴国外低成本航空公司的经营模式，不断丰富利润率较高的创新辅助产品和服务项目，将包括客舱餐饮、行李、选座等全服务航空含入票价内的产品和服务作为机上有偿服务供乘客选择，并推出一系列出行相关的产品和服务项目，在客户从订票、支付、登机、乘机和出行的过程中为其提供更多的自主权与便利性。

　　未来公司将持续高度重视发展辅助业务收入，将其作为未来核心竞争力之一，充分利用直销平台流量的优势，做深做广与航空旅行体验相关的航旅产品和服务，同时大力加强电商销售的投入，增加直客流量，并持续加强对流量变现渠道和形式的创新探索。

　　6、信息技术优势——自主研发的分销、订座、结算、离港系统和中后台核心运行管理系统

　　公司自成立起就烙刻着互联网基因，从信息技术团队的自主建设，到电商直销平台的推广，以及全流程核心业务运营系统的研发，公司始终走在行业前列。公司除信息技术部研发团队以外，并于重庆设立信息技术研发中心，2021年研发费用投入约1.2亿元，较去年同期上升11.1%。

　　公司拥有国内最早独立于中航信体系的分销、订座、结算和离港系统，每年为公司节省大量的销售费用支出。此外，公司还拥有自主研发的收益管理系统、航线网络系统、航班调配系统、机组排班系统、维修管理系统、地面管控系统和安全管理系统等，覆盖主要业务流程点，并仍在不断优化和完善。凭借自身强大的互联网航空信息系统的全面开发、运营和维护能力，公司已经具备向国内其他航空公司输出具有自主知识产权的系统解决方案的技术能力。

　　近年来，随着互联网以及智能手机普及带来的应用移动化浪潮，公司充分利用自身信息技术优势以及航空直销平台流量优势，通过升级移动官网平台及移动终端应用，将更多航旅产品和服务线上化、移动化，并保障平台及应用的稳定性和流畅性，完善用户体验，有效增强客户黏性。

　　此外，公司愈发成熟的精细化管理同样依托持续优化的信息技术建设，加快加强信息化、数字化、智能化与业财的融合，有助于公司更好地进行成本预算管理。

　　7、管理优势——优秀的管理团队与独特不可复制的“低成本”文化

　　作为国内低成本航空公司的先行者，公司核心管理团队成员积极研究国外低成本航空的成功案例，努力探索和实践符合中国特色的低成本航空经营模式，制定了切实有效的发展策略，带领公司实现旅客运输量与净利润的快速增长，将公司从开航时仅2架飞机机队规模发展成报告期末运营113架飞机机队的中大型航空公司，充分体现了公司管理团队卓越的运营与管理能力。

　　公司拥有先进的管理理念，是国内民航上市公司中在A股首个推出股权激励制度的公司，高级管理层及核心技术人员通过春翔投资及春翼投资持有公司股份，并于2016年9月实施第一期限制性股票股权激励计划，之后从2018年开始连续四年实施员工持股计划，迈出了航空公司上市后在A股实施股权激励的里程碑式步伐。多层次的股权激励制度确保了中高管理层与核心技术团队的稳定性与积极性，恪守勤俭节约原则，在保证安全飞行的前提下，倡导环保、节俭、高效的低成本运营理念，在全公司营造“奋斗、远虑、节俭、感恩”的企业文化。

　　（二）公司在竞争中面临的挑战

　　在目前机场基础设施、空域资源管控和飞行技术水平的现状下，国内部分枢纽型机场运行与干线航段运输已接近饱和状态。本公司航线经营时间较短，在申请获取该部分机场航线和航段资源上相对于成立时间较早、运行时间较久的国内其他航空公司处于一定的劣势。

　　

　　五、报告期内主要经营情况

　　2021年，公司实现营业收入10,858,107,439元，同比增长15.8%。其中，主营业务收入为10,640,054,962元，同比增长16.1%，客运业务收入同比增长16.6%，货运业务收入同比下降19.3%；其他业务收入为218,052,477元，同比增长5.9%。

　　2021年，公司实现归属于上市公司股东的净利润为39,111,907元，实现扭亏为盈。

六、公司关于公司未来发展的讨论与分析

　　(一)行业格局和趋势

　　1、行业竞争格局

　　根据2005年8月15日起实施的《国内投资民用航空业规定（试行）》，中国政府放宽了对民营资本进入民航业的管制，打破了国有资本对航空业的垄断局面，形成了以四大航空集团下属的中国国航（601111）、东方航空、南方航空（600029）和海南航空，地方性航空公司，民营航空公司如春秋航空和吉祥航空（603885）等，以及外国航空公司如汉莎航空、美国联合航空、新加坡航空和日本航空等并存的竞争格局。

　　目前在我国，民航与高铁在经历过去十多年的发展和竞争后，已形成较为稳定的市场分化。“十三五”末，我国“四纵四横”高铁网提前建成，“八纵八横”高铁网加密成型，高铁建设进入平稳期。民航与高铁两者发挥各自运输优势，前者主要服务于国内短途旅客运输，而民航则侧重于国内中长途运输和高铁覆盖能力较弱的短途运输，以及国际航线的运输，两者合作即可实现资源整合及共赢，中国民航与高铁也将迎来从竞争到竞合的转变。

　　作为航空业的新兴力量，民营航空公司的发展发生了“两极分化”的结果，一部分民营航空公司凭借差异化的市场定位与灵活应变的经营策略，经受住了市场的考验，如2008年行业性亏损以及2020年新冠疫情出现后，春秋航空是少数实现盈利的航空公司之一。

　　近三年的新冠疫情给航空公司带来危机的同时，也孕育了新的变革，后疫情时代下，中国民航业或将迎来新一轮区域性整合，整体竞争格局将有望进一步集中。

　　2、行业发展趋势

　　2022年是“十四五”规划里承上启下的重要一年，民航业在我国经济社会发展中的战略作用必将更加凸显。当前，中国民航正处在爬坡过坎、恢复发展的关键时期，全行业需要切实抓住政策机会，积极改革创新，激发市场潜力，努力提升经营管理效益，充分释放行业各类生产要素的活力，努力推动行业加快恢复发展。中国民航在“十四五”期间，要实现安全底线牢、运行效率高、服务品质好、经济效益佳、发展后劲足的高质量发展，要面向更多的新领域，拓展更大的新空间。

　　综合来看，我国航空运输业仍然处于成长期，以下因素构成了“十四五”期间民航发展的重要机遇。

　　（1）中国经济的稳步增长推动航空业持续发展

　　航空业的景气程度与总体经济高度相关，我国经济总量仍将保持中速增长，为民航业的发展提供了不断扩大的市场需求。国家推进“RCEP”、“一带一路”建设、京津冀协同发展、长三角区域一体化、长江经济带发展以及粤港澳大湾区建设等战略将推动沿海、内陆、沿边互动互补开放，以及“十四五”期间重点落实推进海南自由贸易港的建设，都将促进商贸活动的有序流动并愈加活跃。

　　2020年以来，新冠疫情的出现和不断变异对我国商贸活动和个人消费市场均造成了较大的冲击，并对航空出行市场需求的持续增长形成了暂时的抑制，但个人出行和商务出行的内在驱动因素一直存在。后疫情时代下，我国乃至全球的社会秩序、经济活动都将进一步恢复，疫情不改变中国经济及消费市场长期向好的基本面和发展方向，仍将在长周期中持续推动航空业发展。

　　（2）民航业大众化战略的实施将进一步提高中国民航的市场渗透率

　　目前，中国民航的市场渗透率与发达国家仍存在较大差距，“十三五”期间，我国民航行业旅客运输量已经连续多年位居世界第二，但人均乘机次数仅0.47次，远低于世界平均水平0.87次。我国已基本实现从航空运输大国向单一航空运输强国的跨越，“十四五”末，民航运输规模将再上一个新台阶，根据中国民航局《“十四五”民用航空发展规划》，预计到2025年，我国民航运输总周转量达到1,750亿吨公里，旅客运输量9.3亿人次，货邮运输量950万吨。

　　（3）推动国内国际经济双循环，构建完善“十四五”期间民航发展新任务

　　面对严峻复杂的经济形势和挑战，党的十九届五中全会首次提出了“加快构建以国内循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”的重大战略部署，并在2021年召开的六中全会上再次明确要推动高质量发展，统筹发展和安全。“双循环”战略将是未来相当很长一段时间里经济发展总体布局的路线图，民航业作为受经济发展直接影响的行业，服务好“双循环”战略是其发挥战略先导与支撑作用的必然要求。

　　内循环方面，要在机场网络建设中立足国内市场这一战略基点，扎实推动京津冀协同发展、粤港澳大湾区建设，长三角区域一体化等重大战略，激活二三线城市航空出行潜在需求，进一步扩大国内循环规模，打造我国完整的航空产业链，推进民航与其他交通方式以及与地方经济社会发展的融合。国内国际双循环相互促进上，应看到“RECP”的签署将促使中国进一步发展区域经济一体化，同“一带一路”战略一起，使得中国在后疫情时代的背景下，能够在国际舞台上实现更高级别的开发和开放；同时，“十四五”时期中，随着深入推进海南自由贸易港等重点地区航空运输开放政策落地，也将有助于民航业在构建新发展格局的过程中发挥内引外联的作用。

　　（4）低成本航空模式进一步获得中国民航局及各地机场地方政府认可和重视

　　2020年以内，国内低成本航空经受住了新冠疫情给行业带来的考验，凭借成本和管理的优势率先恢复，深耕国内市场实现逆势扩张，获得了中国民航局以及各地机场政府的认可，可以预见到，低成本航空模式将越来越受到重视，支持力度有望加大。

　　（5）民航市场化改革的趋势

　　中国民航局和国家发展改革委近年来积极推进民航国内运价改革，同步加强国内运价监管，不断优化市场环境。2020年11月，中国民航局和国家发展改革委印发《关于深化民航国内航线运输价格改革有关问题的通知》，明确自2020年12月1日起，放开3家以上（含3家）航空运输企业参与经营的国内航线的旅客运输价格，实行市场调节价，由航空运输企业依法自主制定。本次改革相较2017年下发的《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》，实行市场调节价的国内航线将大幅增加，市场决定价格的机制将进一步得到强化，是有效扩大国内航空运输市场需求，加快行业复苏的重要举措。

　　2018年，中国民航局下发《民航航班时刻管理办法》，该办法对于航班时刻优先配置通用规则进行了重大调整，采用了国际航空多年以来的惯例和规则，即历史航班时刻沿袭、历史航班时刻调整、新进入航空公司配置、在位航空公司配置的通用优先顺序，并明确了各类时刻配置基数和系数的量化规则，有利于进一步促进航班时刻配置的公平、效率和竞争，得到各方高度评价。

　　2019年全国两会结束后，中国民航局提出着力增强民航高质量发展的活力。在减税降费方面，中国民航局在2019年出台统筹推进民航降成本工作实施意见及相关配套政策，打出减半征收航空公司民航发展基金、暂停飞机起降费标准上浮、扩大实施特殊政策支线机型范围等降成本政策组合拳。此举将切实推进航空公司减税降费的进程。2020年疫情期间，民航局再次出台一系列政策措施，从免征民航发展基金、降低机场收费、空管收费和航空煤油进销差价等方面积极推进降费减负工作。2021年4月起，民航发展基金航空公司征收标准在2019年减半的基础上再降低20%，对于帮助航空公司渡过疫情难关、快速恢复发展意义重大，同时也释放出国家支持民航实体经济发展的积极信号。

　　这些政策均是民航领域深化改革道路上的重要里程碑，对我国民航运输业的健康发展有着重大意义。

　　(二)公司发展战略

　　未来几年，受益于中国经济持续向好以及行业向上发展趋势，公司将继续完善和优化低成本航空的业务模式与竞争优势，在确保飞行安全和准点的前提下，积极扩大机队规模和航线网络，致力于实现“成为具有竞争力的国际化低成本航空公司，为旅客提供实惠且有品质的航空服务”的战略目标。

　　(三)经营计划

　　2022年，全行业在恢复发展过程中仍就面临严峻形势，主要表现在新一代变异毒株奥密克戎相较此前传播速度更快，传播隐匿性更强，守住不发生疫情规模性反弹的底线挑战重重。2022年2月开始，国内已出现疫情集中爆发以及多点散发的局面，对社会生活持续造成影响，同时外防输入压力不减，国际航线旅客运输量依旧保持低位，并叠加受突发地缘政治事件催化国际油价快速抬升的影响，全行业经营面临极大压力。公司作为中国民航业的一份子，同样面临着短期内经营上的困境，公司将通过以下多个方面在逆境中求进，在极端环境的考验中提升公司的精细化管理和抗风险能力，力争缓解公司短期经营波动并逐步实现公司的长期发展战略。

　　1、持续保持一流的安全绩效

　　公司将始终坚持安全第一的原则，结合2022年的战略目标和总体部署，针对公司面临的主要风险和挑战，2022年安全工作总体思路是：在严肃落实作风建设工作的同时，以条块融合、系统设计为基础，明确主体责任，条块联合开展各项工作，注重实际效果和量化评价，确保在“十四五”期间持续保持高水平安全运行态势。

　　2022年，公司将杜绝运输航空严重征候及以上不安全事件，严控一般征候万时率。公司将强化安全监管，提升管理效能；紧扣核心风险，深化体系建设，织密风险防范网；完善安全管理成熟度模型，持续推动法定自查落地；强化科技支撑，促进系统布局，立足数据分析，探索智慧安全；通过项目制工作，提升管理效能；严格落实“三基”建设，提高关键岗位业务能力。

　　此外，公司还将通过分享安全信息、加强沟通报告、实施培训、学习经验教训等方式，鼓励全体员工积极参与安全事务，使安全文化渗透于公司航空活动的各个环节。

　　2、境内外基地与航线网络建设

　　在外防输入、内防反弹的持续背景下，公司以此为契机，凭借自身低成本的竞争优势短期内进一步完善国内航线和运力投放布局；中长期则仍将坚持围绕各区域基地建设航线网络的目标不变，持续缩减基地偏离航线，提高基地航线集中度，提升基地维修能力和航班保障能力。“十四五”期间，公司枢纽建设将进一步完善发展。

　　国内方面，公司一方面在国内一二线机场基础设施新建和扩建逐步投产运营过程中，争取获得更多的时刻增量，另一方面，仍然坚持挖掘有潜力的三四线市场进行渗透，提升市场的广度和深度。

　　国际方面，根据民航局相关政策，短期内公司保留了泰国、日本、韩国和柬埔寨4个国家的通航，中长期仍将坚持国际化战略方向不变，继续以东南亚和东北亚为主要境外目的地持续动态地调整运力投放，并时刻关注国际疫情和市场的变化。待疫情结束之后，公司将及时恢复国际航线，把握大量因疫情而受到抑制的国际市场需求反弹机会。

　　3、合理扩充机队规模

　　为配合基地枢纽建设和航线网络扩展，更好地满足市场需求，公司将合理扩充机队规模并持续优化机队结构。作为低成本航空公司，公司坚持采用空客A320单一机型系列飞机，在确保安全的前提下，于“十四五”期间保持机队稳定增长。根据公司目前已签署的购买与租赁飞机协议及意向性协议，2022年至2024年引进空客A320系列飞机计划如下：

　　公司已向国家发展与改革委及民航局递交飞机引进计划，实际飞机净增长总数和进度将视国家发展与改革委及民航局核准情况作持续调整。

　　空客公司近期A320ceo飞机公开市场平均报价（目录价格）约为1.01亿美元每架，A320neo飞机公开市场平均报价（目录价格）约为1.10亿美元每架，A321neo飞机公开市场平均报价（目录价格）约为1.29亿美元每架。2022年至2024年公司关于购买飞机的年度资本开支约为3至5亿美元不等，公司将根据自有资金情况、银行贷款利率、公开市场债券利率、公开市场银行间产品利率、私募市场产品利率等波动情况，合理调节杠杆水平，采取兼顾资金成本及风险的融资策略。

　　4、提升航班正常率及服务品质

　　2022年，公司将按照民航局印发的《公共航空运输服务质量管理体系建设指南》的要求，进一步提高服务管理水平，坚持“真情服务”理念，为旅客打造优质的服务体验。

　　公司将持续提升数字化管理水平，建立春秋航空服务质量管理体系，通过加强服务标准体系、风险体系等系统建设，提高服务管理水平。此外，还将重点提升公司官网，移动客户端等服务功能，建立线上服务功能运营监控，加强线上服务引导等，提升旅客的体验。

　　5、外币资产负债管理

　　2021年1月1日起，公司根据财政部《企业会计准则第21号——租赁》（财会〔2018〕35号）要求施行新租赁准则，由此确认的新增美元负债将扩大公司美元资产负债敞口，公司将通过包括持有美元头寸、持续滚动购入远期外汇合约在内的一揽子方案合理控制美元资产负债敞口。

　　此外，针对存量较小的日元负债，则通过持有相应规模的日元存款来控制日元资产负债敞口。未来新增负债原则上采用借入人民币借款的方式。

　　6、进一步控制成本与提升效率

　　公司始终高度重视成本管理，成本领先是最核心的竞争战略之一。通过业财融合提升成本精细化管控能力，依托信息化建设推进数字化转型，目标实现对全业务单元数字化管控。在保证安全的前提下，科学提升资产、人员、资金的运行效率，降低能耗，改善单位成本产出效益，努力实现进一步发展和巩固目前的成本优势。

　　7、进一步优化收益管控并拓展辅助业务

　　2022年，公司计划加强区域管理改革，结合市场发展，综合以往定价和收益管控经验，进一步推进构建全面智能的收益管理平台，增强航班精细化管理。另外，公司将持续提升联运业务服务能力，加入通程服务管理平台，并持续探索空铁等多种联运合作。

　　主营业务以外，公司计划进一步优化品牌运价产品体系，顺应旅客个性化需求，推出多样化产品组合。公司还计划深入推进产品场景化运营，实现旅客接触点精准推荐，形成行前、行中、行后全方位服务链条，持续提升旅客线上订购体验、机上离线支付体验，强化各类会员权益类产品和业务权益类创新。

　　8、培养人才队伍

　　公司始终围绕“强三化、促转型、育人才”的战略主题，从业务战略出发，分解组织能力及关键队伍核心要求，通过定期开展人才盘点工作，明确各类人才队伍的差距和不足，持续优化公司的人才策略和发展机制，落实各类人才的培养实施计划，确保公司人才梯队、结构、素质满足公司发展和业务转型的需求。

　　公司坚持在民航专业人才培养上的“高起点、高要求”，通过构建专业人才的资质授权、动态评价和退出机制，完善人才晋升通道与关键人才发展路径，推行员工内部轮岗机制、项目制培养，着眼于打造后备人才梯队建设，不断培养和储备精数据、懂经营、会管理的高层次人才，提升组织能力。

　　公司积极构建以“关键人才”为主线的培训项目，通过策划并推进内部活水计划、专培生计划、继任者计划、高潜人才计划以及各类专题人才项目，着力培养和打造一支政治过硬、本领高强、业务精湛、堪当重任的高素质干部队伍。

　　(四)可能面对的风险

　　1、行业风险

　　（1）经济周期性风险

　　航空运输业周期受宏观经济周期的影响较为明显。当经济进入上行周期时，商务往来与外贸活动开始频繁，个人消费水平提升，带动航空出行需求与货邮业务增长，促进航空业的发展；当经济增速减缓或进入下行周期时，商务活动减少，个人收支缩紧，乘客可能选择票价相对低廉的替代性交通工具出行，或者减少旅行频率，导致航空出行需求下降，即使航空公司通过打折优惠机票来刺激需求，也可能减少航空运输业的收入水平。

　　目前公司的收入主要来自国内航线，未来国内市场仍将是公司主要发展市场，同时积极拓展通往周边国家与地区间的国际航线。因此，中国及周边国家与地区的经济发展趋势将直接影响公司业务发展，但作为低成本航空公司，公司经营受宏观经济周期影响相对弱于全服务航空公司。

　　(2)季节性风险

　　航空运输业具有一定的季节性，受到节日、假期和学生寒暑假的影响，我国航空客运的旺季一般出现在春运和7至8月期间；除春运以外的1至3月、6月、11月、12月为淡季；4月、5月、9月、10月为平季。季节性特征使公司的客运服务收入及盈利水平随着季节的变化可能有所不同。

　　（3）突发事件风险

　　航空出行对于安全要求较高，任何重大国际纠纷、战争、恐怖事件、重大安全事故、流行性疫情、地震、雪灾、台风、火山爆发等突发性事件的发生都可能给航空运输业带来重大不利影响。

　　（4）竞争风险

　　公司面临的竞争主要来自与本公司经营相同运输航线的航空公司，对于部分短途航线，火车、长途汽车等替代性交通运输工具也会对本公司运输业务构成竞争。

　　①航空运输业竞争风险

　　中国航空运输业呈现以中航集团、东航集团、南航集团、海航集团（以下简称“四大航空集团”）为主，地方航空公司、民营航空公司和外国航空公司并存的竞争格局，公司在与上述航空公司经营的相同航线或潜在相同航线上基于价格、航班时刻、机型配置等方面存在不同程度的竞争。四大航空集团在航线资源、资本实力、运营经验、机队规模及品牌认知度等方面拥有一定优势，这些因素可能对旅客具有较大的吸引力。若未来国内低成本航空公司逐步增加，公司将面临更为直接的行业竞争。

　　面对激烈的市场竞争，公司通过差异化定位，在严格的成本控制下，利用价格优势吸引旅客。尽管如此，如果其他航空公司在相同航线上以更加低廉的价格与本公司竞争并维持较长时间，将对公司在该航线上的业务造成不利影响。

　　此外，在国际航线业务方面，公司还将面临经营同一航线的外国航空公司的竞争，包括全服务航空公司和低成本航空公司。

　　②替代运输方式竞争风险

　　根据《中长期铁路网规划》勾画的新时期“八纵八横”高速铁路网，在原先的“四纵四横”主骨架基础上，进一步完善路网，扩大高速铁路覆盖，到2025年，高速铁路规模达到3.8万公里。高速铁路作为一种新型运输方式，其高准点与交通便利等优势会对中短距离航空运输市场产生较大的竞争压力。但随着未来交通基础设施建设的逐步完善，高铁和航空在主要交通枢纽有望实现有效接驳，这将为高铁和航空的发展开创双赢的局面。

　　2、经营风险

　　（1）航空安全风险

　　安全飞行是航空公司赖以生存和发展的重要基础，任何重大飞行事故或飞行事故征候都可能降低公众对本公司飞行安全的信任度，使本公司承担包括受伤及遇难旅客的索赔、受损飞机和零部件的修理费用或更换成本。

　　（2）航油价格波动风险

　　航油成本是国内航空公司营业成本中占比最大的项目，因此，航油价格波动成为影响国内航空公司利润水平的主要因素。近年来，受到世界经济、美元汇率、地缘政治与市场投机等多种因素的影响，国际原油价格经历了较大幅度的波动，航油价格也随之发生较大变动。随着国际政治与经济局势越发复杂，未来航油价格走势仍具有较大的不确定性。

　　2021年，公司航油成本为33.6亿元，占营业成本的比重为29.7%，航油消耗量为811,508吨，如果公司年度平均采购航油价格上涨或下降10%，其它因素保持不变，则公司将增加或减少营业成本总额约3.4亿元。

　　（3）飞行员紧缺风险

　　航空运输飞机驾驶具有较高的技术性要求，飞行学员通常需经历不少于规定时间的技能培训和飞行小时积累才能成为专业的飞行员。近年来，随着各航空公司机队运力的扩张以及新航空公司的设立，民航业在短期内面临飞行员资源短缺的问题，尤其缺乏驾机经验丰富的成熟机长。公司在未来可能存在引进和自主培养的飞行员数量无法满足公司机队扩张规划的需求，进而可能影响公司发展战略的有效实施的风险。

　　（4）网络、系统故障风险

　　公司依靠自主研发的电子商务平台实现从前端服务到后台保障的信息化运作，包括直接面向终端消费者的航空分销、订座系统，移动商务系统以及公司内部前端运行与后台保障所需的运行控制系统、离港系统、结算系统和维修信息系统等。任何网络、系统故障都可能对本公司业务造成不利影响。

　　公司迄今没有经历过任何重大的系统故障或安全漏洞，将继续加强网络建设以确保系统和网络运行的稳定性与安全性，以降低潜在网络、系统故障和安全风险。任何网络安全方面的潜在威胁都可能降低乘客使用公司电子商务平台订票的意愿，任何重大网络、系统故障都可能会导致网络服务的中断或延误，影响正常经营。

　　3、汇率风险

　　公司部分债务、资产以外币计值。在人民币汇率波动的情况下，以外币计值的资产和负债折算将产生汇兑损益，从而对本公司的财务状况和经营业绩产生一定的影响。此外，公司未来购置飞机、来源于境外的航材等采购成本也会受到汇率波动的影响。

　　截至2021年12月31日，公司外币资产及负债主要为美元和日元，其中美元资产为30.0亿元等值人民币，美元负债为65.2亿元等值人民币；日元资产为1.2亿元等值人民币，日元负债为0.9亿元等值人民币。

　　于2021年12月31日，对于公司各类美元金融资产和美元金融负债，在考虑借款费用资本化的因素后，如果人民币对美元升值或贬值1%，其它因素保持不变，则公司将增加或减少净收益约人民币9,624,000元。对于公司各类日元金融资产和日元金融负债，如果人民币对日元升值或贬值1%，其它因素保持不变，则公司将减少或增加净收益约人民币200,000元。

　　4、补贴收入风险

　　报告期内，公司的补贴收入主要包括航线补贴、财政补贴和其他补贴等。公司定位于低成本航空的业务模式，且在大力响应中国民航局“大众化战略”的同时，在与当地机场或政府的合作共赢中产生航线补贴收入。公司航线补贴收入所依据的合作协议均有期限约定，在该等合作协议到期后存在无法与合作方续签合作协议及续约补贴标准大幅下降的风险，亦存在拓展新增补贴航线的不确定性。维修工程体系及飞机维修政策

　　公司的维修工程体系主要由维修工程部负责建立、落实和管理，拥有1,500余名专业维修人员。为确保本公司的维修与工程活动在更加系统、科学和有效的管理下进行，公司根据中国民用航空规章《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》、《民用航空器维修单位合格审定规定》的要求制订了包括《维修工程管理手册》、《维修管理手册》在内的一整套维修与工程管理的政策、标准、程序和方法，以确保本公司履行对执管飞机所承担的适航性责任和安全运行的义务。

　　公司机队的维修工作是根据空客的维修计划文件（MPD）、维修审查委员会报告（MRBR）、中国民航局适航指令（CAD）和厂家服务通告（SB）等的要求，编制适合本公司的维修方案，经中国民航局批准后，录入本公司自行研发的维修信息系统。

　　公司的维修方案主要包括日常维护和定期维修两大类。飞机的日常维护是通过航线维修来实现的，航线维修是每次飞行前和飞行后必须执行的检查维护工作，主要包括：航前维修、过站维修、航后维修；定期维修主要针对发动机、飞机机身结构和系统、辅助动力装置、起落架等设备的定期检查、恢复等工作。

　　公司在获得中国民航局颁发的《许可维修项目》的准许下，在上海虹桥、浦东基地、沈阳、石家庄、深圳、扬州机场拥有对航空器/机体进行航线维修和/或定期维修的能力以及无损检测的特种作业能力。

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