春秋航空（601021）2022年半年度董事会经营评述内容如下：

　　一、 报告期内公司所属行业及主营业务情况说明

　　（一）公司所从事的主要业务和经营模式

　　本公司作为中国首批民营航空公司之一，定位于低成本航空业务模式，主要从事国内、国际及港澳台航空客货运输业务及与航空运输业务相关的服务。

　　设立初期，公司主要提供国内航线的客运业务，于2010年开始经营国际及地区航线，并于2011年开始加快开辟国际及地区航线的步伐。2022年上半年，新冠疫情的发展和持续对航空出行市场的影响较为严重，目前的主流毒株奥密克戎变异株特点主要为潜伏期更短、隐匿性更强、传染性更强、传播速度更快，并拥有较之前各种类变异毒株更强的免疫逃逸能力，年初以来该变异毒株在天津、香港、深圳、吉林、上海等地快速传播并造成大量病例及密接者，人民群众的正常日常生活受到了重大影响。上海作为公司注册地，虹桥机场和浦东机场作为主枢纽基地占据公司最大运力，3月以来在上海爆发的疫情和随之而至的出行影响使得公司经历了开航以来的至暗时刻；国际方面，外防输入压力仍然巨大，在国际客运航班运营实行“五个一”和熔断的整体政策框架下，航班量仍然维持最低限度的运营数量。截至2022年6月末，公司国内在飞航线195条，国内各线城市往返东北亚和东南亚国际在飞航线6条。

　　区别于全服务航空公司，公司定位于低成本航空经营模式，凭借价格优势吸引大量由对价格较为敏感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客构成的细分市场客户。从2005年首航至本报告期末，公司已拥有116架A320系列飞机机队，成为国内在飞航线、载运旅客人次、旅客周转量等规模最大的民营航空公司之一，同时也是东北亚地区领先的低成本航空公司。

　　（二）行业情况说明

　　1、国际航空运输业概况

　　随着全球化趋势的加强，跨区域的社会经济活动日益频繁，近十年来，航空运输业在全球经济发展中的地位日渐突出，但始于2020年初并持续至今的新冠疫情对全球航空业带来的负面影响，其复苏进程受病毒变异等多重驱动因素的牵制时有反复，但潜在的强劲需求随着疫苗的继续推广和多国旅行限制的放开已经逐渐显现。根据国际航空运输协会2022年6月公布的2022年全年预测数据显示，2022年全球航空旅客运输量预计较2021年将大幅回升，相比2019年仅下降17.6%，与疫情前正常水平之间的差距进一步缩小；而货运业务需求的复苏仍将快于旅客需求的复苏，货邮运输量相比2019年即疫情发生前将增长11.7%。

　　预计疫情结束后，国际航空运输业将逐步恢复至疫情前的发展路径，进一步实现自由化，各国政府逐渐放松航空管制，通过双边和多边谈判，达成“天空开放”协议。随着全球经济复苏与发展，新兴市场国家中产阶级群体不断扩大，包括中国、印度、东南亚国家、拉美地区国家在内的新兴市场航空出行需求将保持较快增长，成为世界范围内航空运输量增长的主要驱动因素之一。此外，公共航空运输体系和综合交通运输体系将越来越完善，各国政府对支线航空以及普及中小城市的基本航空服务的支持力度会持续加大，低空领域也将逐步开放以促进通用航空。同时，各国政府还将民航运输业与高速公路网络、高速铁路网络和城市轨道交通相连接，形成相互衔接、优势互补的一体化综合交通运输体系。以上都将促进全球航空运输业的健康快速发展。

　　2、低成本航空公司概览

　　美国西南航空公司是全球第一家低成本航空公司，于1971年设立，成功引发了航空运输业的低成本革命，欧洲和亚太地区也相继出现了以瑞安航空、亚洲航空为代表的区域性低成本航空公司。低成本航空经营模式，即通过严格的成本控制，以低廉的机票价格吸引旅客，不仅快速抢占市场份额，而且推动航空运输业从豪华、奢侈型向大众、经济型转变。

　　根据亚太航空中心统计，2012年至2021年十年间，全球低成本航空的区域内航线市场份额从28.1%提高至32.4%，国际航线市场份额从8.4%提升至18.6%；亚太地区的国内航线市场份额从21.1%攀升至26.4%，国际航线市场份额从4.7%提升至16.6%。

　　虽然亚太地区低成本市场整体发展速度较快，但区域差异较大，东南亚仍然是亚太地区低成本市场份额最高的区域，其他地区低成本航空公司具有较大的发展空间，以中国、日本为代表的东北亚地区市场潜力正在逐渐显现。

　　目前国内低成本航空公司主要包括两类，一类是独立成立的低成本航空公司，以春秋航空为代表；另一类是由传统全服务航空公司成立低成本航空子公司或下属公司转型为低成本航空公司。根据亚太航空中心统计，2022年至今，我国低成本航空占国内航线市场份额为5.1%，低成本航空公司无论从数量还是市场份额来看仍然较少，但市场需求向结构化、差异化转变的趋势刚性不可逆，随着疫情逐渐恢复，我国大众化航空出行需求将日益旺盛，未来市场前景广阔，潜力巨大。

　　3、中国航空运输业的基本情况

　　2022年上半年，中国民航面临前所未有的困境，新冠疫情影响的深度远超预期，从而衍生出的安全风险不断累积，生产经营压力持续加大，行业形态阶段性特点明显，生产要素结构性不足更加严重，但民航业整体经受了疫情反复冲击的考验，航空公司、机场和空管等行业主体表现出坚强韧性。随着疫情趋于平稳、宏观经济形势稳中向好，航空运输市场已出现快速恢复态势。在党中央、国务院的坚强领导和有力支持下，民航必将突破眼前的困境，迎来崭新的发展阶段。

　　4、行业利润水平的变动趋势及变动原因

　　我国航空运输业的利润水平波动较大，主要受到国内外宏观经济形势、国际原油价格动荡、人民币汇率波动、重大突发性事件（如流行病疫情、雪灾、地震等）和其他特别事项等因素的影响。

　　新冠疫情出现之前，受到中国宏观经济发展持续快速增长和人均可支配收入水平相应提高的影响，航空公司主营业务收入一直保持稳步增长态势，但2020年伊始新冠疫情的出现给民航业经济效益造成巨大冲击，尽管我国航空运输企业没有出现倒闭和大面积裁员，但经营效益普遍下滑。

　　回顾疫情以来的近三年，2020年，新冠疫情的发生持续冲击着全球经济及金融体系，绝大多数的接触型行业均承受了巨大的经营压力。我国国内疫情在较短时间内得到了有效控制，随着防疫保障前提下的有序复产复工，国内航班量以及旅客运输量逐月恢复，但国际航线运营由于海外疫情大面积扩散导致航班量大幅缩减，到年末仍未有改善。为缓解航空公司的经营压力，国家出台了包括减免民航发展基金、起降费、航油进销差价、执飞“客改货”国际航班给予补贴等一揽子“16+8”项扶持政策，预计为航空公司年减负约100亿元。同时，2020上半年受到新冠疫情导致需求下降叠加产油国价格战双重影响，全球原油市场经历了坍塌式下跌，5月的航空煤油出厂价下跌至全年谷底1,680元/吨，同比下降66.9%，随着下半年全球需求开始小幅恢复以及产油国限产协议达成，油价快速回升，但全年整体来看仍一定程度上为航空公司节省了运营成本。行业于二季度经营情况开始有所好转，三季度需求复苏达到小高峰，但随着四季度传统淡季到来，加之海外疫情蔓延并伴随变异毒株出现，国内疫情多地散发等因素，复苏势头孱弱，全行业经营压力巨大，国内航空公司亏损794亿元，机场企业亏损233亿元。

　　2021年，随着疫苗加速接种，全球经济不均衡复苏，但总体趋势向好，全球原油市场需求明显改善，供需差扩大，油价持续攀升，屡创新高。人民币汇率则呈现双向波动，总体围绕6.3-6.6区间震荡。为继续帮助航空公司度过疫情难关，财政部发布公告于4月份调降航空公司应缴纳民航发展基金征收标准，较疫情前降低20%，释放出国家支持民航实体经济发展的积极信号，还出台了一揽子为企业纾困解难、促进行业恢复发展的对策措施，全年为行业降成本近100亿元。整体来看，因“就地过年”政策造成的春运流动性大幅减少使行业一季度经营承压，但春运后市场需求和经营情况明显复苏；然而二季度末开始，接连变异的病株再次肆虐全球，我国境外输入压力剧增；下半年国内疫情多有反复，大众出行意愿再度被抑制，叠加传统淡季效应，部分航司单季度亏损再破纪录。2021年,国内航空公司亏损671亿，机场企业亏损246亿。

　　2022年，春运期间行业各项经营数据实现同比恢复，但随后奥密克戎变异毒株的迅速传播再次给中国民航业带来新的挑战，国内再度面临本土疫情尤其是深圳、上海等超一线市场集中爆发的局面，叠加不断上升的国际油价以及汇率波动等因素影响，民航运输生产形势空前严峻，行业整体亏损严重。国家随即出台了多项财税及补贴政策，支持民航业安全稳定和纾困发展，在一定程度上缓解了民航企业的经营压力，夯实民航安全基础。然而,暑运期间疫情仍然呈现多点散发、多地频发、局部暴发态势，同时成本端航空煤油国内综合采购成本创历史新高，下半年民航业的复苏依然面临较大压力。

　　5、行业的周期性、季节性和地域性特点

　　（1）周期性

　　航空运输业周期受宏观经济周期的影响较为明显。当经济进入上行周期时，商务往来与外贸活动开始频繁，个人消费水平提升，带动航空出行需求与货邮业务增长，促进航空业的发展；当经济增速减缓或进入下行周期时，商务活动减少，个人收支缩紧，乘客可能选择票价相对低廉的替代性交通工具出行，或者减少旅行频率，导致航空出行需求下降。

　　（2）季节性

　　航空运输业具有一定的季节性。受到节日、假期和学生寒暑假的影响，我国航空客运的旺季一般出现在春运和7至8月期间；1至3月除春运、6月、11月、12月为淡季；4月、5月、9至10月为平季。航空货运业务的旺季与经济周期关联度更大，季节性特征并不显著。

　　总体而言，由于客运业务是航空公司主要业务收入来源，因此季节性特征使航空公司收入及盈利水平会随季节的不同而有所不同。

　　（3）地域性

　　国内航空公司通常拥有基地机场，除停靠本公司飞机外，还设有飞行、机务、客舱、运控、销售、地面保障等运行职能部门。全国性航空公司通常拥有多处基地，从而能够将航线网络覆盖全国。地方性航空公司则大多以注册地为主基地，形成区域性网络覆盖，呈现较强的地域性。

二、经营情况的讨论与分析

　　注：1、变动项及合计数据包含尾差；

　　2、通航城市和经营航线数目不包含已开通但未于当年6月经营的通航城市及航线。

　　2022年上半年，复杂的局势环境严重阻碍了全球经济复苏进程，经济增长减缓，推动通胀进一步上升。根据国际货币基金组织2022年7月预测，2022年和2023年全球GDP将增长3.2%和2.9%，这与此前在4月份作出的预测相比下调了0.4个百分点和0.7个百分点。全球经济此前因疫情遭受了一系列供给冲击，俄乌危机进一步加剧了这种冲击，导致了除能源和农业部门以外更大范围的供给短缺；此外，疫情仍未结束，其依旧是影响全球经济活动的重要因素。

　　在国际环境更趋复杂严峻、国内疫情多发散发的困难局面下，2022年上半年，我国经济克服超预期因素不利影响，呈现企稳回升态势。各地区各部门深入贯彻落实党中央、国务院决策部署，高效统筹疫情防控和经济社会发展，加大宏观政策调节力度，有效实施稳经济一揽子政策措施，疫情反弹得到有效控制，在巨大压力下二季度实现了经济正增长，稳住了经济大盘，生产需求边际改善，社会大局保持稳定。但外部不稳定不确定因素明显增加，国内疫情影响还未消除，需求收缩与供给冲击交织，结构性矛盾和周期性问题叠加，市场主体经营仍比较困难，经济持续恢复基础不稳固，下半年经济运行仍面临诸多挑战。

　　2022年上半年，新冠疫情的发展和持续对航空出行市场的影响较为严重，上海作为公司注册地，虹桥机场和浦东机场作为公司主枢纽基地，受本轮疫情影响的严重程度和持续时间空前。公司2022年上半年完成运输总周转量100,592.5万吨公里、旅客周转量1,069,583.6万人公里、运输旅客637.1万人次、客座率为72.6%，分别较2021年同期下降39.5%、40.5%、42.8%和10.6个百分点。2022年上半年，公司实现营业收入3,653,669,165元，归属于上市公司普通股股东的净利润为-1,245,492,349元。

　　-安全运营

　　报告期内，公司坚持安全工作总遵循，坚持安全第一，强化红线意识、坚守底线思维，以“三个敬畏”为内核，夯实作风建设，狠抓“双盯”（盯组织、盯系统）落地，加强双重预防，确保安全形势平稳可控，实际运输飞行百万小时重大事故率为0。按照中国民航局安全保障财务考核指标统计标准，用于安全生产的相关支出为142,707万元，安全飞行小时115,788小时。

　　公司持续加强安全管理，依据规章建立安全管理体系，制定并不断完善公司运行、安全手册体系；进一步深化安全责任落实，认真贯彻落实国务院安全生产委员会制定部署的安全生产“十五条硬措施”，压实压紧各级安全责任；坚持安全隐患零容忍，深入开展安全大检查和安全专项检查，2022年上半年组织监督审核150余次，重点防范违章行为；此外，公司深入开展安全生产专项整治，利用数据集成交互分析防范重大风险，持续推进“三基”（基层、基础、基本功）建设，做好安全培训，夯实飞行、维修、运控等关键岗位技能基础。

　　-机队发展和保障

　　2022年上半年，公司共引进3架空客A320neo机型飞机，无退出飞机。截至报告期末，公司拥有空客A320系列机型机队共116架，其中自购飞机64架，经营租赁飞机52架，平均机龄6.3年；其中A321neo机型飞机9架，均为240座客舱布局；A320neo机型飞机24架，A320ceo机型飞机83架，包括186座客舱布局77架以及180座客舱布局30架。

　　截止2022年6月末，飞行模拟机总数达到5台。飞行、客舱服务、维修及地面服务等生产直接相关部门人员满足生产运行需要，保障体系完备，确保公司安全可持续发展。

　　-航线网络

　　截至2022年6月末，公司在飞航线共201条，其中国内航线195条，国际航线6条。国际航线运营继续执行“五个一”和熔断的政策，港澳台地区同样因为疫情原因暂停航班，因此航线结构仍然以国内航线为主。

　　2022年上半年，公司总体可用座位公里同比下降31.7%，其中国内、国际和港澳台航线同比分别下降31.4%、52.5%和72.7%，可用座位公里占比分别为99.4%、0.4%和0.2%，较去年同期分别上升0.4个百分点、下降0.2个百分点和下降0.3个百分点。

　　国内航线，在以国内大循环为主体、国际国内双循环相互促进的民航新发展格局下，中国民航局支持航空公司灵活调整运力，有效匹配市场需求，扩大国内循环规模，进一步提升民航的通达性和便捷性。公司依托内循环的巨大潜力和差异化竞争优势，在国际疫情形势依然不容乐观的背景下，积极探索国内可飞市场。由于疫情下的国内市场复苏时常反复，公司凭借航网纵深的优势，通过及时调整运力尽可能减少短期某个城市疫情集中爆发对公司的影响。今年二季度，公司重要基地上海两场受到疫情影响几乎停摆，尽管如此困难，公司仍展现出一如既往的调整能力，最大程度地围绕国内除上海以外的几大主要基地挖掘需求，进行航网调整。例如，兰州作为公司目前第二大基地，在上海主基地无法赋能时，承担了较多运力，新开了宁波往返阿勒泰经停兰州等航线，加密了兰州往返嘉峪关、兰州往返喀什等航线，并通过积极协调临时经营兰州往返哈尔滨等航线。除此之外，石家庄、深圳、宁波和成都等基地也增开部分加密和临时经营航线以应对市场变化。

　　国际航线，中国民航局全面配合国家疫情防控工作大局，严格执行国际客运航班“五个一”政策和熔断控量措施。在此背景下，公司保留了泰国、日本、韩国以及柬埔寨共4个目的地国家的通航，2022年上半年因上海疫情影响，公司临时调整入境地，新增了杭州、广州和济南等国内入境点。国际航线的恢复将取决于境外疫情变化形势和国内入境城市保障能力等综合因素，目前仍处于外防输入压力巨大的环境下。

　　截至2022年6月末公司航线网络覆盖示意图

　　-枢纽建设

　　国内枢纽建设方面，公司已形成以服务长三角区域经济一体化建设的上海基地为核心、江苏扬州和浙江宁波基地为支撑的华东枢纽，以服务粤港澳大湾区建设的广东广州基地、深圳分公司为核心、广东揭阳基地为支撑的华南机场枢纽，以服务京津冀一体化建设的河北分公司为核心的华北机场枢纽，以服务东北全面振兴战略建设的辽宁沈阳和大连基地为核心的东北枢纽，以服务新时代西部大开发建设的甘肃兰州、陕西西安分公司为核心的西北枢纽，和以服务中部地区崛起战略建设的江西南昌基地为核心的华中枢纽，成都天府基地的开航运营也为公司逐步增加成渝双城经济圈重要市场的投入创造了更多机遇。

　　国际航线则以泰国曼谷、日本大阪和韩国济州为主要的境外过夜航站，背靠国内各主要基地和目的地网络，聚焦东南亚重点市场，并向东北亚区域市场辐射发展，主动服务“一带一路”、“RCEP”建设等国家重大战略。

　　-收益管理

　　2022年上半年，新冠疫情拖累国内出行市场的恢复进程，尤其对于上海、深圳等航空需求旺盛的一线城市冲击更为明显。公司平均客座率为72.6%，同比下滑10.6个百分点，客公里收益较去年同期增长12.3%，其中国内航线扣除燃油附加费后客公里收益较去年同期增长2.8%。

　　今年初，尽管国内仍处于疫情常态化防控下，但春运市场相较去年同期明显改善，“就地过年”政策限制有所放松，并且市场出行需求保持相对刚性，1月、2月国内客公里收益合计同比提升超20%；但从3月开始，深圳、上海等地因境外输入病例引发的本土大规模疫情使得出行需求急转直下，上海作为公司注册地，虹桥机场和浦东机场作为主枢纽基地占据公司最大运力，对公司航空运输主营业务的开展造成了重大打击，日航班量自3月21日首次跌破百班次后，共计18天低于百班次，最低至54班次，4月国内可用座公里数同比下降76.0%，客座率低至66.8%。在这样的极度困境下，公司一如既往地多部门通力协作，迅速将飞行、乘务、机务等一线生产人员通过各种渠道调往上海以外市场，在确保防疫安全和飞行安全的前提下投入生产，有效缓解疫情带来的经营压力。4月19日后公司航班量逐步回升，5月及6月日均航班量分别回升至约160班次和270班次，其中6月30日航班量超过350班次，较疫情前2019年同日下降不足9%。

　　公司未来仍将继续关注疫情防控形势以及市场供需情况，尤其把握疫情缓解以及出行政策宽松窗口期间的需求反弹，充分利用收益弹性，并持续提升精细化管理水平，以提高综合收益水平为长期目标。

　　-强化渠道建设及优化辅助业务

　　截至2022年6月底，公司注册会员数达到6,302万名，较上年末增长5.5%。2022年上半年，除包机包座业务以外的销售渠道占比中，电子商务直销（含OTA旗舰店）占比达到96.0%，公司进一步强化春秋航空APP、小程序等自有渠道的服务能力，为旅客提供易安检、行李跟踪、防控政策查询等更多出行服务。

　　此外，公司尝试建立标准化营销体系，围绕机票、会员、自有渠道三方面开展营销宣传工作。在原有全年营销日历的基础上，公司建立了一套应急营销工作流程和标准，以此来应对疫情影响而频繁波动的市场，积极推动航线及产品的宣传。

　　机票类产品创新方面，公司于2022年3月推出的想飞就飞3.1套票打破了业内惯例，将订票时间调整至只需提前一天并随时可退，方便旅客能够更好地安排行程，以及更从容地应对突发情况，受到广大用户好评；付费会员方面，省钱卡系列陆续推出了支付宝联名版、周年庆版等衍生产品，多种形式的增值权益打包，为用户创造了更多的价值和体验，提升会员粘性；同时，公司积极响应民航局号召，持续推进旅客中转便利化工作，逐步实现国内通程航班“一次支付、一次值机、一次安检、行李直挂、全程无忧”五项服务标准的优质体验。

　　公司长期致力于增值服务产品新业态探索，整合直营线上渠道等技术资源推动新业务发展，减少市场环境变化对增值服务收入带来的冲击，通过用户画像进一步分析细分市场，打造精准适配品牌运价产品，满足旅客个性化的出行需求。疫情期间，公司研判旅客选座需求的提升，深度运营选座卡、积分选座产品，取得良好的市场效应；持续优化零售业务供应链管理体系，构建机上+线上双渠道运营模式，把握疫情期间旅客跨境商品的购买需求，客舱零售的离线支付金额占比达70%，大大优化了旅客的购物体验，助力客舱零售数字化，人均销售额同比大幅提升。

　　-提升航班准点率

　　航班准点率是每位旅客的核心需求之一，提升航班准点率亦是公司一直以来的重点工作。公司建立了“三位一体，鉴古监今，自上而下，统筹分析”的战略方针，通过航前、航中和航后各阶段相互协作，实现对航班运行的全方位实时监控，做到及时干预，精确预警。另外收集并丰富运行数据库，进行数据挖掘分析，通过优化航班编排等方式提高航班准点率，减少因公司原因产生的航班不正常率。

　　根据第三方数据公司VariFlight最新发布的《2022上半年全球民航航班运行报告》，公司以93.96%的到港准点率位列2022年上半年中国大陆主要客运航司第一名。

　　-外币资产负债管理

　　公司拥有较大金额的美元负债和一定金额的日元负债。2021年开始，公司实行《企业会计准则第21号——租赁》，公司经营租赁资产（绝大部分为以美元结算的经营租赁飞机）于资产负债表确认使用权资产和租赁负债，使得公司美元负债敞口显著放大，2022年上半年产生净汇兑损失9,256.4万元。公司严格监控外币交易和外币资产及负债的规模，以最大程度降低面临的外汇风险，为此公司会以签署远期外汇合约的方式来达到规避外汇风险的目的。

　　截至2022年上半年末，如果人民币对美元升值或贬值1%，其它因素保持不变，则公司将减少或增加净亏损约人民币6,618,000元，敏感度显著低于2021年末水平，基本实现汇率对利润表影响相对可控的管理目标。

　　-成本管理

　　2022年上半年，公司单位成本为0.351元，较去年同期增长33.2%；单位销售费用为0.0058元，较去年同期增长12.5%；单位研发费用为0.0040元，较去年同期增长43.9%；单位管理费用为0.0064元，较去年同期增长41.7%。单位成本及单位费用上涨主要由于2022年上半年公司受疫情影响利用率大幅下降所致。

　　2022年上半年，成本管理面临诸多挑战，一方面国际油价受国际政治局势影响进一步上涨，航油价格创历史新高，造成公司单位航油成本上升50.1%；另一方面，二季度以来，公司主要基地上海爆发疫情大幅拖累利用率，4月份飞机日平均利用率小时也创下公司开航以来单月最低的2.1小时，2022年上半年飞机日平均利用率小时同比下滑40.3%，这些都成为抬升单位成本的不利因素。但公司依然紧抓精细化管理，不断加强成本管控领域的“数字化和信息化”建设，持续推进节油、机供品管理等重要成本优化项目。

　　-服务品质

　　2022年上半年，公司继续落实民航局真情服务工作要求，深入开展“服务规划实施年”主题活动，根据民航局发布的《关于开展2022年“民航服务规划实施年”主题活动的通知》，结合公司自身服务短板，进一步细化了专项行动任务，落实相关工作要求，主要围绕旅客的出行体验、不正常航班服务、创新服务产品等服务工作中的痛点、难点，重点解决。

　　公司继续推进质量体系建设，根据民航局服务质量管理体系建设指南进行对标，并开展公司SQMS（安全质量管理体系）建设，启动公司服务风险管理，梳理服务危险源；组织包括优化投诉系统、提升线上服务能力、旅客服务保障等多个项目持续推进，目前已上线极速退款、不正常航班特殊退改中时刻调整、航班提前自助退改等功能；建立公司服务数据管理体系，提升公司数据的标准化水平，优化数据质量，加强数据化能力。

　　报告期内公司经营情况的重大变化，以及报告期内发生的对公司经营情况有重大影响和预计未来会有重大影响的事项

三、可能面对的风险

　　1、行业风险

　　（1）经济周期性风险

　　航空运输业周期受宏观经济周期的影响较为明显。当经济进入上行周期时，商务往来与外贸活动开始频繁，个人消费水平提升，带动航空出行需求与货邮业务增长，促进航空业的发展；当经济增速减缓或进入下行周期时，商务活动减少，个人收支缩紧，乘客可能选择票价相对低廉的替代性交通工具出行，或者减少旅行频率，导致航空出行需求下降，即使航空公司通过打折优惠机票来刺激需求，也可能减少航空运输业的收入水平。

　　目前公司的收入主要来自国内航线，未来国内市场仍将是公司主要发展市场，同时积极拓展通往周边国家与地区间的国际航线。因此，中国及周边国家与地区的经济发展趋势将直接影响公司业务发展，但作为低成本航空公司，公司经营受宏观经济周期影响相对弱于全服务航空公司。

　　（2）季节性风险

　　航空运输业具有一定的季节性，受到节日、假期和学生寒暑假的影响，我国航空客运的旺季一般出现在春运和7至8月期间；除春运以外的1至3月、6月、11月、12月为淡季；4月、5月、9月、10月为平季。季节性特征使公司的客运服务收入及盈利水平随着季节的变化可能有所不同。

　　（3）突发事件风险

　　航空出行对于安全要求较高，任何重大国际纠纷、战争、恐怖事件、重大安全事故、流行性疫情、地震、雪灾、台风、火山爆发等突发性事件的发生都可能给航空运输业带来重大不利影响。

　　（4）竞争风险

　　公司面临的竞争主要来自与本公司经营相同运输航线的航空公司，对于部分短途航线，火车、长途汽车等替代性交通运输工具也会对本公司运输业务构成竞争。

　　①航空运输业竞争风险

　　中国航空运输业呈现以中航集团、东航集团、南航集团、海航集团（以下简称“四大航空集团”）为主，地方航空公司、民营航空公司和外国航空公司并存的竞争格局，公司在与上述航空公司经营的相同航线或潜在相同航线上基于价格、航班时刻、机型配置等方面存在不同程度的竞争。四大航空集团在航线资源、资本实力、运营经验、机队规模及品牌认知度等方面拥有一定优势，这些因素可能对旅客具有较大的吸引力。若未来国内低成本航空公司逐步增加，公司将面临更为直接的行业竞争。

　　面对激烈的市场竞争，公司通过差异化定位，在严格的成本控制下，利用价格优势吸引旅客。尽管如此，如果其他航空公司在相同航线上以更加低廉的价格与本公司竞争并维持较长时间，将对公司在该航线上的业务造成不利影响。

　　此外，在国际航线业务方面，公司还将面临经营同一航线的外国航空公司的竞争，包括全服务航空公司和低成本航空公司。

　　②替代运输方式竞争风险

　　根据《中长期铁路网规划》勾画的新时期“八纵八横”高速铁路网，在原先的“四纵四横”主骨架基础上，进一步完善路网，扩大高速铁路覆盖，到2025年，高速铁路规模达到3.8万公里。高速铁路作为一种新型运输方式，其高准点与交通便利等优势会对中短距离航空运输市场产生较大的竞争压力。但随着未来交通基础设施建设的逐步完善，高铁和航空在主要交通枢纽有望实现有效接驳，这将为高铁和航空的发展开创双赢的局面。

　　2、经营风险

　　（1）航空安全风险

　　安全飞行是航空公司赖以生存和发展的重要基础，任何重大飞行事故或飞行事故征候都可能降低公众对本公司飞行安全的信任度，使本公司承担包括受伤及遇难旅客的索赔、受损飞机和零部件的修理费用或更换成本。

　　（2）航油价格波动风险

　　航油成本是国内航空公司营业成本中占比最大的项目，因此，航油价格波动成为影响国内航空公司利润水平的主要因素。近年来，受到世界经济、美元汇率、地缘政治与市场投机等多种因素的影响，国际原油价格经历了较大幅度的波动，航油价格也随之发生较大变动。随着国际政治与经济局势越发复杂，未来航油价格走势仍具有较大的不确定性。

　　（3）飞行员紧缺风险

　　航空运输飞机驾驶具有较高的技术性要求，飞行学员通常需经历不少于规定时间的技能培训和飞行小时积累才能成为专业的飞行员。近年来，随着各航空公司机队运力的扩张以及新航空公司的设立，民航业在短期内面临飞行员资源短缺的问题，尤其缺乏驾机经验丰富的成熟机长。公司在未来可能存在引进和自主培养的飞行员数量无法满足公司机队扩张规划的需求，进而可能影响公司发展战略的有效实施的风险。

　　（4）网络、系统故障风险

　　公司依靠自主研发的电子商务平台实现从前端服务到后台保障的信息化运作，包括直接面向终端消费者的航空分销、订座系统，移动商务系统以及公司内部前端运行与后台保障所需的运行控制系统、离港系统、结算系统和维修信息系统等。任何网络、系统故障都可能对本公司业务造成不利影响。

　　公司迄今没有经历过任何重大的系统故障或安全漏洞，将继续加强网络建设以确保系统和网络运行的稳定性与安全性，以降低潜在网络、系统故障和安全风险。任何网络安全方面的潜在威胁都可能降低乘客使用公司电子商务平台订票的意愿，任何重大网络、系统故障都可能会导致网络服务的中断或延误，影响正常经营。

　　3、汇率风险

　　公司部分债务、资产以外币计值。在人民币汇率波动的情况下，以外币计值的资产和负债折算将产生汇兑损益，从而对本公司的财务状况和经营业绩产生一定的影响。此外，公司未来购置飞机、来源于境外的航材等采购成本也会受到汇率波动的影响。

　　4、补贴收入风险

　　报告期内，公司的补贴收入主要包括航线补贴、财政补贴和其他补贴等。公司定位于低成本航空的业务模式，且在大力响应中国民航局“大众化战略”的同时，在与当地机场或政府的合作共赢中产生航线补贴收入。公司航线补贴收入所依据的合作协议均有期限约定，在该等合作协议到期后存在无法与合作方续签合作协议及续约补贴标准大幅下降的风险，亦存在拓展新增补贴航线的不确定性。

四、报告期内核心竞争力分析

　　（一）公司在竞争中的优势

　　1、经营模式优势——中国低成本航空的先行者和领跑者

　　春秋航空是国内首家低成本航空公司。自成立以来，在严格确保飞行安全和服务质量的前提下，恪守低成本航空的经营模式，借鉴国外低成本航空的成功经验，最大限度地利用现有资产，实现高效率的航空生产运营。

　　公司的经营模式可概括为“两单”、“两高”和“两低”：

　　（1）“两单”——单一机型与单一舱位

　　单一机型：公司全部采用空客A320系列机型飞机，统一配备CFM发动机。使用同一种机型和发动机可通过集中采购降低飞机购买和租赁成本、飞机自选设备项目成本、自备航材采购成本及减少备用发动机数量；通过将发动机、辅助动力装置包修给原制造商以达到控制飞机发动机大修成本；通过集约航材储备降低航材日常采购、送修、仓储的管理成本；降低维修工程管理难度；降低飞行员、机务人员与客舱乘务人员培训的复杂度。

　　单一舱位：公司飞机只设置单一的经济舱位，不设头等舱与公务舱。可提供座位数较通常采用两舱布局运营A320机型飞机的航空公司高15%-20%，可以有效摊薄单位成本。2015年9月起，公司开始引进空客新客舱布局的A320机型飞机，座位数量在保持间隔不变的情况下由180座级增加至186座级，截至2022年6月末，已有77架186座级A320机型飞机。此外，公司于2020年9月引进国内首架240座级A321neo机型飞机，截至2022年6月末，公司拥有9架A321neo机型飞机。

　　（2）“两高”——高客座率与高飞机日利用率

　　高客座率：在机队扩张、运力增加的情况下，公司始终保持较高的客座率水平。

　　高飞机日利用率（小时）：公司通过单一机型运营获得更高的保障效率，而更加紧凑的航线排班和较少的货运业务进一步提高了飞机过站时间。此外，公司利用差异化客户定位的优势在确保飞行安全的前提下，更多地利用延长时段（8点前或21点后起飞）飞行，从而增加日均航班班次，提升飞机日利用率。由于公司固定成本占主营业务成本比重约为1/3，因此通过提高飞机日利用率，能够更大程度地摊薄单位固定成本（固定成本/可用座位公里），从而降低运营成本。

　　（3）“两低”——低销售费用与低管理费用

　　低销售费用：公司以电子商务直销为主要销售渠道，一方面通过销售特价机票等各类促销优惠活动的发布，吸引大量旅客在本公司网站预订机票；另一方面通过积极推广移动互联网销售，拓展电子商务直销渠道，有效降低了公司的销售代理费用。2022年上半年，公司除包机包座业务以外的销售渠道中，电子商务直销（含OTA旗舰店）占比达到96.0%。2021年和2022年上半年，公司单位销售费用为0.0053元和0.0058元，远低于行业可比上市公司水平。

　　低管理费用：公司在确保飞行安全、运行品质和服务质量的前提下，通过最大程度地利用第三方服务商在各地机场的资源与服务，尽可能降低日常管理费用。同时通过先进的技术手段实现严格的预算管理、费控管理、科学的绩效考核以及人机比的合理控制，有效降低管理人员的人力成本和日常费用。2021年和2022年上半年，公司单位管理费用为0.0049元和0.0064元，远低于行业可比上市公司水平。

　　2、航旅平台优势——行业新模式的领军者

　　随着人均可支配收入增长和消费需求升级，近年来旅游消费在居民消费中的比例迅速提高，而航空作为大交通的出行方式，占据航旅产业链的起点，航空公司作为优质的流量平台，在“互联网+”的推动下，航旅合作也愈加紧密。公司控股股东春秋国旅是全国最大的旅行社之一，公司拥有独一无二的航旅合作优势，在行业竞争中走在前列。

　　3、价格优势——中国民航大众化战略的推动者和受益者

　　有效的成本控制为公司在不影响盈利能力的前提下实施“低票价”策略提供了有力的支持，从而实现想飞就飞的愿景，公司还推出各类主题特价机票抢购吸引更多的旅客需求，在竞争日趋激烈的中国民航业内实现了快速优质增长；疫情期间公司推出“想飞就飞系列套票”、“行李畅享卡”、“省钱卡”等创新产品，真正实现不限日期、不限航线、不限次数的想飞就飞，帮助公司在疫情期间实现经营水平的率先恢复。

　　4、基地和航线网络优势——上海枢纽机场的基地优势与干线、支线机场的协作优势

　　公司以上海虹桥机场和浦东机场作为枢纽基地，上海作为我国重要的经济、金融、航运中心城市，辐射华东地区，有利于公司持续发展航空运输业务，上海独特的地理位置优势也为公司的进一步扩张奠定了坚实的基础。2021年上海虹桥机场和浦东机场旅客吞吐量合计达到6,541万人次，较2020年增长6.1%，两场合计超过北京首都机场和大兴机场两场合计。以上海为中心，公司运营的A320系列机型飞机飞行范围可通航26个国家和地区的266个城市，覆盖约37亿人口，未来发展拥有巨大潜力。

　　公司同样注重开发上海等一、二线城市以外的市场，坚持民航大众化发展方向，加强三四线市场的航点渗透，挖掘潜力市场的巨大需求，在国内各区域设立区域基地。

　　国际航线则以泰国曼谷、日本大阪和韩国济州为主要的境外过夜航站，背靠国内各主要基地和目的地网络，聚焦东南亚重点市场，并向东北亚区域市场辐射发展，主动服务“一带一路”、“RCEP”建设等国家重大战略。

　　5、辅助业务优势——多元收入来源与高利润贡献

　　公司自成立以来，利用差异化经营模式，借鉴国外低成本航空公司的经营模式，不断丰富利润率较高的创新辅助产品和服务项目，将包括客舱餐饮、行李、选座等全服务航空含入票价内的产品和服务作为机上有偿服务供乘客选择，并推出一系列出行相关的产品和服务项目，在客户从订票、支付、登机、乘机和出行的过程中为其提供更多的自主权与便利性。

　　未来公司将持续高度重视发展辅助业务收入，将其作为未来核心竞争力之一，充分利用直销平台流量的优势，做深做广与航空旅行体验相关的航旅产品和服务，同时大力加强电商销售的投入，增加直客流量，并持续加强对流量变现渠道和形式的创新探索。

　　6、信息技术优势——自主研发的分销、订座、结算、离港系统和中后台核心运行管理系统

　　公司自成立起就烙刻着互联网基因，从信息技术团队的自主建设，到电商直销平台的推广，以及全流程核心业务运营系统的研发，公司始终走在行业前列。公司除信息技术部研发团队以外，并于重庆设立信息技术研发中心，2022年上半年研发费用投入约5,900万元，较去年同期减少1.8%。

　　公司拥有国内最早独立于中航信体系的分销、订座、结算和离港系统，每年为公司节省大量的销售费用支出。此外，公司还拥有自主研发的收益管理系统、航线网络系统、航班调配系统、机组排班系统、维修管理系统、地面管控系统和安全管理系统等，覆盖主要业务流程点，并仍在不断优化和完善。凭借自身强大的互联网航空信息系统的全面开发、运营和维护能力，公司已经具备向国内其他航空公司输出具有自主知识产权的系统解决方案的技术能力。

　　近年来，随着互联网以及智能手机普及带来的应用移动化浪潮，公司充分利用自身信息技术优势以及航空直销平台流量优势，通过升级移动官网平台及移动终端应用，将更多航旅产品和服务线上化、移动化，并保障平台及应用的稳定性和流畅性，完善用户体验，有效增强客户黏性。

　　此外，公司愈发成熟的精细化管理同样依托持续优化的信息技术建设，加快加强信息化、数字化、智能化与业财的融合，有助于公司更好地进行成本预算管理。

　　7、管理优势——优秀的管理团队与独特不可复制的“低成本”文化

　　作为国内低成本航空公司的先行者，公司核心管理团队成员积极研究国外低成本航空的成功案例，努力探索和实践符合中国特色的低成本航空经营模式，制定了切实有效的发展策略，带领公司实现旅客运输量与净利润的快速增长，将公司从开航时仅2架飞机机队规模发展成报告期末运营116架飞机机队的中大型航空公司，充分体现了公司管理团队卓越的运营与管理能力。

　　公司拥有先进的管理理念，是国内民航上市公司中在A股首个推出股权激励制度的公司，高级管理层及核心技术人员通过春翔投资及春翼投资持有公司股份，并于2016年9月实施第一期限制性股票股权激励计划，之后从2018年开始连续四年实施员工持股计划，迈出了航空公司上市后在A股实施股权激励的里程碑式步伐。多层次的股权激励制度确保了中高管理层与核心技术团队的稳定性与积极性，恪守勤俭节约原则，在保证安全飞行的前提下，倡导环保、节俭、高效的低成本运营理念，在全公司营造“奋斗、远虑、节俭、感恩”的企业文化。

　　（二）公司在竞争中面临的挑战

　　在目前机场基础设施、空域资源管控和飞行技术水平的现状下，国内部分枢纽型机场运行与干线航段运输已接近饱和状态。本公司航线经营时间较短，在申请获取该部分机场航线和航段资源上相对于成立时间较早、运行时间较久的国内其他航空公司处于一定的劣势。

关注同花顺财经（ths518），获取更多机会