长航凤凰（000520）2022年年度董事会经营评述内容如下：

　　一、报告期内公司所处行业情况

（一）所属行业的发展阶段、周期性特点以及行业地位

2022年度，公司紧紧围绕年度发展目标，坚持干散货航运综合物流服务业务，整合内部资源，拓展外部市场，做大做强主业，业务性质未发生大的变化。

1、2022年市场总体特征

报告期内，全球经济衰退预期加重，贸易动能不足，运力有效供给回升，主要干散货航运进口量收缩，全年指数均值同比回落，年末下跌至2019年度水平。在全球高通胀环境下，航运成本持续上涨。

（1）通货膨胀

2022年以来，俄乌冲突、国际政治等因素对经济前景造成了严重影响，各国经济周期分化、普遍面临滞胀甚至衰退的风险挑战。2022年我国物价总水平持续平稳运行，CPI单月涨幅始终运行在3%以下，全年上涨2%，大幅低于主要发达经济体涨幅。国际油价在2022年经历过山车行情，WTI和布伦特原油价格全年振幅超过80%，加息背景下经济和需求预期的转弱，对冲地缘政治紧张带来的供给压力，油价高位震荡后逐步回落。国内成品油市场共经历24次调价窗口，累计汽油上调550元/吨，柴油上调530元/吨，公司燃油成本上涨。

（2）经济衰退

全球宏观经济“逆风”加剧，主要经济体大幅加息，发展中国家经济首先重创，全球经济衰退预期加强。市场机构进一步下调对全球GDP增速的预测。目前普遍预期全球经济增速在2022年放缓至2.5%-3.5%，并在2023年进一步放缓至1.5%-2.5%。

（3）绿色环保

克拉克森统计2022年替代燃料订单占同期订单总量比上升到64%（修正总吨计）。船型运费“分层”趋势持续，“环保型”船舶运费和租金“溢价”明显。12月末，安装脱硫塔环保型好望角散货船和VLCC油轮收益对比一般船型溢价高达63%和35%。航运业不断加速推进绿色转型，2023年1月起碳排放法规EEXI/CII生效，需持续关注运力低效率影响。克拉克森初步模拟运力影响的两种情境，CII对2023年潜在集装箱船活跃运力吸收的影响占船队比1.9%和6.5%。另外2022年末欧盟立法机构就航运纳入碳排放交易体系达成初步共识，克拉克森模拟计算潜在货船的额外成本，大型集装箱船和大型油轮成本增加不容忽视。

（4）供给放缓

俄乌冲突爆发以来，煤炭、粮食航线运距增加，吨海里需求增长，因此中小船型需求较高，巴拿马型、超灵便型船运力同比增长3.6%、2.9%，海岬型船增长2.3%，分别占总运力的25.2%、23.4%、39.6%。基于对2023年即将实施的国际减排新政的考量，船东对新增运力保持谨慎态度，运力增速放缓。

2、国际干散货市场

（1）运价及需求：2022年市场中枢下行宽幅波动，反常态呈现前高后低，主要干散货航运需求均有所下降。

2022年，全球经济增长放缓，印尼、印度、俄罗斯等国限制粮食、煤炭等出口，我国煤炭、铁矿石进口需求减弱。在此背景下，国际干散货航运总量出现收缩。据克拉克森研究公司统计，2022年，全球干散货航运总量为52.52亿吨，较上年下降2.7%。

2022年国际干散货航运市场大幅下滑，且反传统规律地呈现前高后低的走势。全年BDI均值为1934点，比上年均值2943点大幅下跌1009点，跌幅34.3%，但仍保持着近年以来较高的水平，较2019年均值1353点提高了42.9%。

（2）供给：全球运力小幅增长、运营效率逐渐恢复、运力成本处于高位。

2022年全球干散货船队运力增速继续放缓，共计13126艘，9.72亿载重吨，同比增速放缓至2.8%。其中海岬型船运力达1942艘，3.84亿载重吨，载重吨同比增速下滑至2.2%；巴拿马型船运力3034艘，2.46亿载重吨，载重吨同比增速由上年同期的3.4%小幅提升至3.7%；大灵便型船运力4032艘，2.28亿载重吨，载重吨同比增速较为稳定为2.9%；灵便型船运力4118艘，1.15亿载重吨，载重吨同比增速小幅提升至3.0%。

2022年上半年，俄乌冲突爆发后，港口等基础设施短期内难以适应贸易流向变化，港口出现拥堵，在港运力占比达到历史高位，船舶运营效率受限，制约运力供给。下半年，港口拥堵情况逐步恢复，基本恢复至2019年水平。

3、沿海干散货市场

（1）运价低位震荡

春节前后，工业和居民用电耗量均低于预期水平，运输市场供需两弱，运价低位震荡。2月下旬开始，俄乌冲突升级，国际能源价格快速上涨。反观中国一系列稳价保供政策出台，“四增一控”明确增产稳价目标数据，煤炭供给趋于稳定，煤炭价格维持在合理区间，采购节奏平稳，“旺季不旺”特征明显。2022年12月30日，上海航运交易所发布的中国沿海（散货）综合运价指数报收1074.28点；年均值为1125.85点，同比下跌13.8%。全年指数最高值为3月18日的1254.16点，较2021年高点回落22.7%。

（2）中国沿海干散货运量小幅增长

水路运输在全国保通保畅中发挥了重要作用。据交通运输部统计，前11月，全国水路货运量完成78.0亿吨，同比增长4.3%，增速较2021年同期下降4.2个百分点；完成货物运输周转量109637亿吨公里，同比增长4.9%。港口方面，前11月，沿海港口完成货物吞吐量92.7亿吨，同比增长1.5%，增速较2021年同期下降3.9个百分点。

（3）中国沿海散货运力整体规模持续扩大

截至2022年12月31日，沿海省际运输干散货船（万吨以上，不含重大件船、多用途船等普通货船，下同）共计2427艘、7982.4万载重吨（部分船舶经检验后变更了载重吨，总计核增0.1万载重吨），较2021年底增加192艘、488.4万载重吨，吨位增幅6.5%。2022年新增运力299艘、807.0万载重吨，除强制报废船舶11艘、56.9万载重吨船舶外，企业进行运力结构调整，共有96艘、261.8万载重吨船舶运力退出市场。

沿海省际运输干散货船平均船龄10.6年，较2021年底降低了0.4年。其中，老旧船舶（船龄18年以上）和特检船舶（船龄28年以上）分别有253艘、23艘，占总艘数的10.4%和0.9%。较2021年底，老旧船舶和特检船舶艘数占比分别降低了1.1%和0.4%。

4、长江干散货市场

2022年，长江干线港口完成货物吞吐量35.9亿吨，同比增长1.7%，三峡枢纽通过量1.6亿吨，同比增长6.1%，均创历史新高。近年铁矿石、煤炭等原材料价格飞涨，房地产、外贸等进入下行周期，影响了诸如电厂、钢厂、水泥厂、砂石骨料等大户的运输需求和企业利润，船舶的运力供给大于货主运输需求，航运公司之间的竞争加剧。

5、所属行业地位、竞争优势

公司主业突出、经营稳健、财务健康，在沪深主板海运板块11家上市公司中，公司是唯一专营干散货运输的公司，在全行业中有一定的竞争优势。

（二）新颁布的法规、行业政策对公司的影响

1、关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见

2022年9月27日，交通部等五部委联合发布《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》明确发展目标：一是到2025年，液化天然气（LNG）、电池、甲醇、氢燃料等绿色动力（601330）关键技术取得突破，船舶装备智能技术水平明显提升，内河船舶绿色智能标准规范体系基本形成。培育一批有影响力的绿色智能内河船舶设计、建造、配套和运营企业，打造一批满足不同场景需求的标准化、系列化船型，实现在长江、西江、京杭运河以及闽江等有代表性地区的示范应用，形成可复制、可推广的经验，初步构建良性可持续发展的产业生态。内河船舶绿色化、智能化、标准化发展取得显著成效，建立较为完善的产业链供应链。

二是到2030年，内河船舶绿色智能技术全面推广应用，配套基础设施、运营管理、商业模式等产业生态更加完善，标准化、系列化绿色智能船型实现批量建造，产业链供应链水平大幅提升，初步建立内河船舶现代产业体系。

公司长江板块拥有的三艘江船属于第三代130型标准船型，目前暂不受该政策影响，后期随着内河船舶绿色智能技术全面推广应用，2030年后，我司长江船舶可能因其动力绿色化和船舶智能化方面，受到国家环保政策、智能技术应用条件和经济性等的限制。2022年，公司组织调研长江绿色智能船舶发展现状和未来趋势，研究公司发展长江运力船型及动力选择，以适应政策要求和实现运力可持续发展。

二、报告期内公司从事的主要业务

（一）公司所从事的主要业务、经营模式及行业情况说明：

公司主要业务为干散货航运及港航物流服务业，包括干散货运输、船舶代理、货运代理、综合物流及特种大件运输；船舶租赁；船员劳务等。公司运输主要采用自营和期租的经营模式。

由于航运业为充分竞争的市场，目前，业绩驱动主要靠资产规模、成本竞争和提升经营管理水平。与2021年比，公司的主要经营模式未发生重大变化。

1、公司主要板块的业务模式

公司远洋市场没有自有运力，以租船运输为主，沿海与长江市场发挥自有船杠杆优势，积极争取货源，控制社会运力，通过资源整合，挖掘客户和航线价值，推动业务提质增效。

2、公司各板块运力配置变化情况

沿海板块：与2022年初相比无变化。

长江板块：与2021年初相比自有运力无变化。光租拖轮减少一艘。

远洋板块：公司没有自有运力。

三、核心竞争力分析

作为从事多年干散货航运的专业化公司，拥有经验丰富的生产经营管理团队和专业技术管理人员，建立了完善的运营机制和安全管理体系。公司根据客户需求和市场实际情况，坚持以沿海、长江、大件等航运自营业务为中心和支撑，以物流、船员培训劳务等为支点，主要在沿海及长江航运市场具备了较强的竞争优势，具体体现在：

1、战略成本优势

公司近年来购置了多艘沿海散货船和长江130标准化船舶，资产价值性价比较高，船舶适港适货适航性优，固定成本低，为公司持续经营奠定了较大的战略成本优势。同时，公司因地制宜、量力而行，除逐年淘汰老旧船舶外，适时添置更新新的适用运力，资产规模继续保持增长，并且成为公司主营业务盈利的基础。

2、客户资源优势

公司经营多年的优质大客户资源，为企业提供了稳定的业务来源。公司为大客户量身提供的运输服务获得了一致好评，也为公司进一步拓宽营销渠道、提高市场份额奠定了基础。同时，公司还开发了川渝市场的矿石、建材等新客户，新增了特种大件多式联运、拖航及引试航等业务的系列客户，进一步拓展长江流域中下游的煤炭、矿石、建材等客户，远洋外贸客户保持基本稳定。既有老客户新合作，更有新市场新发展，是公司持续经营、不断发展的重要资源。这些客户资源中，既有老客户，更有新联系与公司相互信任、真诚合作、互利双赢，已经成为公司对外营销的坚强后盾和资源优势。

3、人才人脉优势

近几年来，公司在培育发展产业的同时，也锻炼了自身队伍，不仅有市场意识强、业务素质高、忠诚企业的经营团队，而且还引进了具有高级船长、轮机长证书和丰富经验的相关专业技术骨干人员，以及具有航运经营资历的优秀经营管理人才，为公司发展港航物流业奠定了坚实的人才基础。公司多年来与沿海沿江地方政府、航务、海事、航道、船检等行业主管部门及船校、船东、船厂、港口等产业链单位建立了良好的合作关系，丰富的人脉资源为公司发展港航物流业也打下了较好的基础。

4、体制机制优势

在体制上，当前公司人员精干、复合用工，机构精简、效率至高，已经成为公司业务能够快速发展的重要因素。在机制上，已经形成了“评价靠业绩、成本靠精细、结果靠督办”的规则。机制适应市场的变化带来了经营效率和经济效益，也直接帮助企业起死回生，赢得了客户的尊重和市场的认可。

5、企业品牌优势

公司在干散货运输市场辛勤耕耘多年，与客户单位建立了牢固的合作共赢客情关系，具有规范有序的管理基础，拥有一支经验丰富的核心管理团队。公司在A股上市16年之久，品牌形象在社会和货主中已经确立，加上多年来的良好服务、真诚合作和互利共赢，获得了客户的一致认可，企业的社会知名度和美誉度较高，具有一定的企业品牌优势。公司是“港航联盟江海直达副理事长单位”、“武汉航海学会副会长单位”、“上海航运交易所运价指数单位”、“长江煤炭运价指数成员单位”，第三届湖北省上市公司协会“理事单位”。公司先后荣获长江海事局“长江好船员团队”荣誉称号、“2020年度三峡通航‘十佳’诚信船公司”、“绿色航运船舶”殊荣。

报告期内，公司加强多体系认证，提升公司软实力。借鉴行业先进经验，年内公司从规划设计、资料收集、内部协同和外部衔接等方面有序推动，先后获得了ISO9001《质量管理体系认证证书》、ISO14001《环境管理体系认证证书》和ISO45001《职业健康安全管理体系认证证书》，与公司已有的安全管理体系证书形成了“四位一体”，有力地提升了公司竞争力

四、主营业务分析

1、概述

2022年，面对复杂多变的市场形势，公司密切关注国家宏观政策和航运市场动态，坚持问题导向，以深化公司治理为主线，以提高工作质量、夯实客户资源为抓手，紧紧围绕年度发展目标，加强内控管理，整合内部资源，拓展外部市场，各项工作有序推进，业务经营保持了良好的发展态势。

2022年公司完成货运量2,517万吨，较上年增加440万吨，增幅21.17%；货运周转量322.39亿吨千米，较上年增加93.92亿吨千米，增幅41.11%；实现营业收入10.42亿元，较上年增加1.07亿元，增幅11.44%；营业成本94,858.58万元，较上年增加21,572.42万元，增幅29.44%；实现归属于上市公司股东的净利润为3,622.26万元，较上年减少62.34%。

（1）对公司运输板块的效益分析

2022年公司运输各板块毛利率实现情况表公司2022年度运输主业收入为96,555.08万元，较上年同比增加11.77%。毛利率8.47%，较去年同比减少13.84%。公司采取了多种措施扩大业务规模，提高船舶运营效率，从产量上看，2022年度完成货运量2,517万吨，较上年增加440万吨，增幅21.17%；货运周转量322.39亿吨千米，较上年增加93.92亿吨千米，增幅41.11%，公司规模化呈现良好增长态势。但因2022年平均综合运价大幅低于去年同期，特别是沿海市场运价下滑30%，导致公司利润不及预期。

（2）重大事项分析与公司对策

面对年内成本上涨、运价下滑的不利影响，公司坚持年度目标不动摇、不放松，扎实组织生产运营。一是生态圈建设初见成效。按照年初加快推进“总对总”建设部署，公司上下努力拓展市场，客户群规模持续扩大，全年累计新增客户88家，新增客户创造的增量收入达2.37亿元，占公司整体收入的22.35%。二是经营模式有新突破。围绕董事会控船、控货的要求，发挥自有船杠杆优势，积极争取货源，控制社会运力，通过资源整合，挖掘客户和航线价值，推动业务提质增效，仅此一项较上年增收1.4亿元。三是业务协同全面实施经营单位板块功能定位，厘清经营边界，实施专业化经营，强化江海联动、运力联动。通过协同发展，公司品牌影响力不断增强，全年在运价下降30%的不利条件下，公司收入同比逆向增长11%，创2014年以来最好水平。

五、公司未来发展的展望

（一）行业格局和趋势

1、国内外形势

整体来看，2023年世界经济充满挑战，全球将面临“艰难的一年”，世界已经从低通胀期进入高通胀期，治理通胀或将抑制经济增速、助推滞胀。全球经济面临强劲阻力，地缘政治冲突、美国等主要经济体经济刺激政策激进退出的溢出效应等一系列外部冲击因素依旧难以在短期内消除，多家组织警告全球经济衰退风险正在加剧。2023年全球通货膨胀率有望下降，但是仍将高于国际金融危机前的低通货膨胀率水平。2023年世界经济逐步回归低速增长，IMF预测2023年全球经济增速将放缓至2.7%。

展望2023年，中国外贸出口可能会受到全球经济增速放缓和部分发达国家消费结构转换的双重不利影响，外需走弱、内需走强，新发展格局将加快构建，中国经济将在内外需结构、三次产业结构、投资消费结构“再平衡”中重拾增长动能。依据政府工作报告，预期2023年中国GDP增速增长5%左右。

2、全球航运市场展望

2023年，国际干散货海运贸易预计有所回升，各货种供需格局均面临多空博弈挑战。铁矿石方面，产业政策和货币政策接连松绑，国内“强刺激”下，中国地产信心仍在逐步建立，需求修复存在空间，但中国经济和地产恢复预期有待验证，同时铁矿石价格下行风险较高。煤炭方面，全球区域供需分化，价格底部受全球能源需求扰动较大；中国煤炭港口和下游库存处于历史低位，国际煤价回落带来部分进口空间，同时中澳关系缓和，澳煤需求存在释放空间；另一方面印度国内煤炭产量上升，进口需求存在下行风险，欧洲煤炭进口需求的可持续性受能源价格和天气影响不确定性较强。粮食方面，供应偏紧加之高价的化肥成本将支撑粮食价格波动中枢保持高位，但多地区持续出台相关限制出口政策，对贸易造成一定压力。

3、国内航运市场展望

预计2023年，中国经济韧性强、潜力大、活力足，长期向好的基本面没有改变。在针对房地产定向降息等各项政策调整到位驱动下，2023年中楼市有望走出低迷，矿建材料运输需求仍是沿海运输市场的重要支撑点。但另一方面，在“双碳”政策、2023年生效的EEXI和CII新规以及国内钢铁行业“去产能”等多重影响下，部分大宗散货将面临较大下行风险，同时随着新造运力投放、船舶周转效率提升，市场有效运力将继续增加，市场供需格局仍然较为严峻。预计2023年，沿海干散货运输需求总体增速在2%左右，有效运力增速在9%左右，沿海散货运价指数全年均值将较上年小幅下滑约4%至1080点左右。

煤炭方面，在“双碳”背景下，国家将继续调整和优化能源产业结构和消费结构，提高非化石能源比重，新能源、特高压在电力消费市场的份额日益凸显，火电耗煤量将受到影响。叠加澳煤陆续开放进口，后续国际煤炭供给或将趋宽，进口煤价下降将对沿海煤炭运输需求造成压力。此外浩吉铁路运能提升对“海进江”煤炭的替代效应也将持续扩大。综合来看，预计2023年沿海煤炭运输需求或将出现下滑，运价均值进一步下降3%左右。矿石方面，沿海运输结构或发生变化，外贸矿石运输船舶延续过去“海进江”情况，沿海铁矿石运量或有所下降。叠加“双碳”背景下，国内钢铁行业“去产能”进程持续推进，钢铁供需两弱难有改善。预计2023年沿海铁矿石运输需求大幅下滑5-10%，运价均值下跌2%左右。粮食方面，国内粮食种植结构将继续优化，产量保持稳步增长，同时下游消费需求受进口玉米及替代谷物的挤兑影响逐渐减小，预计2023年粮食运输需求同比小幅增加1-2%，运价均值上涨2%左右。矿建材料方面，我国“两新一重”等基建项目对矿建材料的需求仍然旺盛，但受房地产业需求支撑作用减弱以及高基数影响，增幅或将维持10%左右。

（二）公司发展战略

报告期内，公司按照“十四五”期间加强主业经营，提质增效的经营目标，因地制宜、量力而行，沿海板块运力在保证性价比优的原则下稳健发展，长江板块也实现了运力增长，公司合同履约能力、服务水平得到客户认可。公司初步实现了航运主业、港航综合物流服务、船员派遣三业协同发展，相互支撑。

在管理上，公司一方面对标行业头部企业，以提高运营能力，另一方面适当控制社会船舶，整合货源，优化产品，通过客户的累积形成规模效应，降低边际成本，持续提升竞争力。

2023年，公司将充分整合各方资源，把企业的品牌、运力（资金）、资质的优势和个人的人脉、技术、服务长处充分结合，加长业务链条，尽快扩大业务规模。一是推进贸易业务发展。二是加大物流、船员劳务业务增收。通过贸易+物流+劳务等多种路径，与客户彼此依靠、共同成长，逐步挖掘和形成成熟的经营模式，以壮大营收规模，形成规模效应，快速实现延链扩链。

（三）经营计划

1、2022年度实绩与预算分析说明：

2022年，公司预计营业收入10.04亿元，利润总额7,200万元，实际完成营业收入10.42亿元，超计划3.79%，实现利润总额5,016万元，欠计划30.33%。报告期利润不如预期的主要原因：一是公司自我加压，以激励公司创利增效，挖掘潜力，预算指标高于指数运行点位可获取的利润。二是2022年平均综合运价大幅低于年初计划运价。公司采取了多种措施扩大业务规模，提高船舶运营效率，实现了货运量同比增长21%的较好成绩，但因沿海市场运价下滑30%，导致公司利润不及预期。

2、2023年度经营计划与措施

公司将按照“创新、创效、创优”的工作思路，全面推进一体化经营，居危思进，迎难而上，锚定目标，为新一届董事会的三年任期开好局，起好步。2023年公司的经营目标是实现经营收入15亿元，利润总额4,000万元。围绕以上任务，重点做好以下工作：

1、全面加大经营管理力度，确保公司全年预算收入目标的实现。

积极、务实地寻找突破和增加收入的目标与方向，对内细化到每一个单元，量化到客户、责任到人。一是探索扩大金属矿石、金属材料、建筑材料、石油制品等贸易的途径，组织实施并尽快实现贸易增收；二是对内充分挖掘自有船船效，实现自有船和公司整体的提效、增收、增利；三是对外扩展经营，加大租船力度，实现物流增收。

2、全力推进业务管理信息化系统的运用，分步链接业财一体化系统。

为加强公司经营管理的信息化建设，从顶层设计和便捷适用的角度出发，兼顾当前经营管理和战略发展，我们要满足平台“合规管理、风险控制、打通堵点、流程再造、商秘管理”的基本要求，要实现效率提升、管理升级、系统赋能的最终目标。重点围绕公司所有经营活动的基础数据和业务流程的“五流合一”打造规范化、电子化、系统化、集成化、智能化的整体平台，形成“业务驱动财务、财务规范业务，数据驱动管理”的良性互动。

3、加大客户深度开发力度，逐步建立和优化公司战略客户和年度客户群。

一是巩固老客户，对老客户要做到贴身服务和零距离响应。二是开发新客户，壮大公司年度客户群体。三是优化生态圈，启动对客户的评估，将有限的资源投入到优质客户当中，促进公司整体运营水平的提升。

4、加大经营单位招投标业务的交流与管理，全面促进经营招投标水平的提高。

（四）可能面对的风险

1、航运市场波动的风险

公司资产及运营主要集中在沿海干散货运输主业上，面临国际国内运输市场价格波动带来的风险，若市场向下波动，公司的盈利能力将承受考验。针对运输价格波动的风险，公司将与战略客户和重点客户建立长期稳定的合作关系，在年度及更长年限的运输合同中加以体现，使运价保持在相对稳定的水平。公司还将提高服务质量，科学调度运力，加快船港协作，提高运输效率，控制经营与管理成本。

2、燃油价格波动风险

燃油费支出是航运公司最主要的成本项目之一，船用燃油价格的波动会对公司的燃油费支出产生影响，进而对公司的财务状况产生较大影响。船用燃油价格同国际原油价格密切相关，国际原油价格取决于政治和经济因素。针对燃油价格波动的风险，公司已制定和完善了航次用油定额管理；加强了油价信息化建设工作，及时了解国内主要供应商和贸易商的即时油价信息，合理控制采购节奏；与货主或租船人洽谈长期合同时，争取订立有关燃油附加费的条款，以规避燃油价格波动的风险努力减少油价上涨给公司带来的负面影响。

3、安全风险

航运业属于风险程度较高的行业。公司的船舶在营运过程中存在发生搁浅、火灾、碰撞、沉船、漏油等各种意外事故的可能。如该等事故造成船舶以及船载货物、运营损失或引致对第三方的赔偿责任，而公司的所投保的相关保险又不足以弥补该等损失的情况下，则将对公司的经营和业绩产生不利影响。公司通过有效的安全管理体系、保安规则的有效执行以及投保多种保险来防范、减少和转移上述风险，减轻其对公司正常营运的影响。公司还将进一步完善安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防机制，全面辨识安全生产系统性、多发性和偶发性重大风险，加强风险动态监测预警，落实管控责任和措施；健全隐患排查治理制度，完善隐患排查、治理、记录、报告全流程闭环管理。

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